3月17日，奥一新闻报道了深圳电动自行车部分品牌门店存在“代码解速”“预留改装空间”等乱象。报道发出后，深圳市市场监管部门已约谈相关厂家负责人，督促企业合法合规经营，3月18日已对全市电动自行车专项检查主体441家，查处扣押电动自行车24辆、相关配件51件，立案26宗。

针对记者走访中发现的“厂家疑似提供技术后门”“门店三分钟破解”“车辆轻松超速”等行业潜规则，专家委员在接受采访时均指出，应明确法律定性，强化源头治理，进行全链条监管，压实企业责任，同时提升执法与技术监管。

2026年深圳两会上，深圳市政协委员、深圳市司法鉴定协会副会长、广东南天司法鉴定所副所长徐期林曾呼吁：尽快明确“超标”电动自行车法律属性，并强化登记环节实质性检验。他认为，近年来，深圳已实现对电动自行车的全面登记，管理基础初步夯实。但随着技术发展、标准更新与民众需求变化，部分现行规定已难以适应精细化管理的现实需要。

深圳市政协委员蒋雷则指出，自2025年12月1日电动自行车“新国标”全面实施以来，深圳对电动自行车各环节持续开展高压整治。然而，当前市场上普遍存在的通过技术后门为已上牌合规车辆“解码提速”的乱象，已使“新国标”25公里/小时的限速规定形同虚设，严重威胁道路交通安全，亟须从生产、销售、监管全链条进行系统性治理。

深圳市政协委员徐期林在接受奥一新闻记者采访时重点指出，当前在标准缺失和全生命周期监管缺位的情况下，面临执法挑战，应建立全流程参数监管体系。

徐期林表示，一方面电动自行车改装技术门槛低，无论是电池扩容还是解除限速，改装在技术上极为简便，实施成本低，导致车辆超标现象普遍且易复发。另一方面，深圳市当前登记注册的电动自行车数量已达650万辆，民众对电动车出行需求巨大，单一部门执法难以全面覆盖。针对商家非法改装和用户驾驶超标车的行为虽已有打击措施，但相较于庞大的存量和流动使用场景，执法资源有限，查处比例偏低。

“执法警示效应不足，现行处罚多基于‘擅自改装’条款，若能认定为‘无证驾驶机动车’，法律震慑力将显著提升，但因标准空缺无法实现定性转化。”

徐期林指出，存在超标车辆性质界定模糊、鉴定标准体系缺位的问题。其表示，当前国家标准下，电动自行车属非机动车，但一旦超标是否应视为机动车尚无明确技术鉴定标准，公安机关缺乏法定依据将其按机动车处理。与此同时，国内目前缺乏统一的超标程度判定标准（如速度、功率、电压等阈值），导致执法部门和技术机构无法开展有效鉴定。

针对上述现存问题和难点，徐期林提出建议：从出厂、上牌到后续使用环节（如换电池、维修），对电动自行车的关键参数（功率、最高速度、重量、电压等）进行动态监测，可以通过技术手段将每次关键参数变动的数据实时上传至监管平台，形成可追溯的全生命周期档案，提升事故预防能力；强化上牌环节实质审查，当前上牌以形式审查为主，难以发现已改装车辆，应引入便携式检测设备，在上牌时逐一核验核心参数，防止“带病上路”。

他还进一步强调，普通用户多出于使用便利性进行改装，对法律后果认识不足，需加大宣传力度，明确告知改装达到机动车标准将面临更高处罚。同时，宣传内容应涵盖改装带来的安全隐患及法律责任，帮助公众建立风险认知，减少主动违规行为。

深圳市政协委员蒋雷表示，目前执法重点多集中于路面行驶环节，对销售端“先上牌、后解速”的违规服务缺乏有效的前置查处手段。究其原因，在于法律适用存在模糊地带。上位法明确了25km/h的限速标准，但对于“解速后车辆属性是否改变”以及“如何对提供解速服务的行为进行定性处罚”，缺乏具体、刚性的规定。“这导致市场监管部门在主动查处门店解速行为时，常面临依据不足的困境。”

其建议，应明确法律定性，对“解速”行为实施源头打击。将销售后可通过技术手段解除限速的电动自行车及其“解速”服务作进一步违法行为认定，只要门店存在提供“解速”服务的行为，无论是否已发生事故，市监部门即可依法予以没收违法所得、罚款等处罚，将监管关口前移，变“事后追责”为“事前禁止”，从根本上遏制销售环节的违规动力。

蒋雷还提出，严禁品牌厂家预留后门，强化技术核查，实施连带处罚。应明确要求生产企业不得在产品设计、制造中预留任何可通过软件、代码、简单外接设备等方式解除或篡改最高设计时速的程序后门；同时建立车辆出厂设置抽检机制，对疑似留有后门的品牌车型进行深度技术检测。一经查实生产企业主动提供或默许门店进行“解速”操作，应视同其生产、销售不合格产品，依法从严处罚，对于造成交通事故的，应依法追究其相应的连带责任。

采写：奥一电动车治理课题组 詹越慧 刘正方 乔锐  

编辑：李姗姗