南都讯 过去十多年里，中央每次为了对冲经济下行压力而采取的稳增长措施，都能让广东收获一个重磅级的基建交通项目。

2009年为了对冲欧美金融危机，中央紧急出台的4万亿刺激计划催生了港珠澳大桥（2009年12月15日正式开工），2015年为了配合供给侧结构性改革去产能，国家发改委、交通部等启动了总投资额4.7万亿的《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，深中通道也随之正式敲定（2016年12月28日主体工程正式动工）。

作为经济第一大省，每当中央提出稳增长任务时广东都责无旁贷，而它的重磅基建项目也总能获得中央的支持。

这一次面对新冠疫情的冲击，中央再度提出稳增长的逆周期调控策略，突出新基建，而从3月5日省发改委公布的《广东省2020年重点建设项目计划表》看，在今年全省原计划的7000亿投资额中，跟新基建有关的信息基础设施工程项目有8项，总额为171.8亿，占比为2.4%，这也显示新基建仍需和老基建结合，才能更好的发挥稳增长的作用，重磅级的基建项目对于广东来说依然是不可或缺的。

在目前广东省重大项目后备库里，能够和港珠澳大桥和深中通道这种项目比肩的大致有四个，分别是狮子洋通道、深珠通道、广中珠澳高铁、珠江肇高铁。这四个项目由于都处于前期准备阶段，在《广东省2020年重点建设项目计划表》中都未出现（后者只列出了投产项目、续建项目和新开工项目三类），但是都出现在去年《广东省推进粤港澳大湾区建设三年行动计划（2018-2020年）》里。

而它们当中的谁的前期准备最充分、实施的阻力最小，谁就最有可能在后续稳增长的进程中被按下加速键。

目前国家发改委正在编制《粤港澳大湾区城际铁路专项规划》、《粤港澳大湾区基础设施互联互通专项规划》，预计今年有望正式公布，具体哪个项目能够先行启动，到那时答案或许就能揭晓。

候选1：狮子洋通道

设计参数还未披露 前期准备完善程度稍欠

南沙小虎岛预留的狮子洋通道线位示意图

广东关于狮子洋通道的讨论已经很久了，在去年公布的《广东省推进粤港澳大湾区建设三年行动计划（2018-2020年）》里，省政府对它的表述是“启动前期研究”，对于项目的具体内容基本没透露。截至到目前为止，关于它的工程信息仅限于它的线位是位于虎门大桥和南沙大桥之间，连接南沙和东莞沙田。自去年1月份省交通厅对外发布狮子洋通道工程可行性研究报告编制项目招标公告以后，这个项目至今就没有新进展。

南都记者日前就此向省交通厅询问该项目的进展时，得到的答案依然是在前期研究阶段，关于项目的具体信息则并未透露更多。

不过，去年8月份南沙黄阁镇小虎岛地区（DG0201-06、DG0301管理单元）控规修编开始进行批前公示时，却意外透露这里已经预留了狮子洋过江通道的线位，具体位置是在南沙大桥往南约5.2公里、虎门大桥往西北8公里处。

在去年4月2日南沙大桥开通后，高峰时段日车流量为9万车次，平峰时段为6万车次，对照其设计标准日均车流量10万车次，处于一开通就运营良好的状态。根据省交通厅的测算，在南沙大桥开通后，虎门大桥的车流量略有下降，但高峰期间依然有日均15万车次，大幅超过8万车次的设计标准。这也意味着，就算南沙大桥和虎门大桥联手，也未能完全满足目前珠江口东西两岸的过江需求，更何况在南沙大桥开通后，已经超负荷运行多年的虎门大桥即将迎来大修，到时珠江口又将暂时回到只有一座大桥可用的局面，而在这种背景下，对狮子洋通道需求的迫切性依然存在。

不过，目前关于狮子洋通道的设计参数到目前为止都未见官方披露，具体是采用桥梁还是隧道过江、车道是双向6车道还是8车道、接驳配套的交通路网要如何改造等都还不确定，从这点来看，它的前期准备完善程度暂时不如深珠通道，因此就获批的可能性而言，也许会低于深珠通道。

候选2：深珠通道

设计参数已经有初步方案 项目酝酿多年讨论较充分

深珠通道线位示意图

传了多年的深珠通道（在省政府相关文件中又称伶仃洋通道）目前的前期准备显然比狮子洋通道要更为完备。去年年底珠海市已经公布了关于这项重磅工程的重要设计参数和配套的接驳工程设计方案，但就此两点而言，深珠通道就比后者更有机会提早获得国家立项批准。

此前关于深珠通道的公开信息仅限于其功能是公铁两用桥，线位东起深圳前海西至珠海淇澳岛，但是去年底珠海市公布的《伶仃洋公路通道及西延线（珠海段）交通详细规划》，则透露了关于工程的详细内容。

根据珠海市公布的上述规划，伶仃洋通道作为连接珠江东西两岸的重要通道，主桥距离上游深中通道12公里，距离下游港珠澳大桥20公里，东起深圳前海，经淇澳岛，西至珠海京珠高速互通立交，总长约47公里，其中淇澳岛至珠海京珠高速互通约15公里。跨江段推荐采用规模双向8车道高速公路+4线铁路，公路设计速度为100km/h，建设形式采用“西桥东隧”的桥隧方案。

而珠海方面也一早做好了工程的接驳方案：伶仃洋通道西延线东起珠海京珠高速互通立交，经中山、珠海斗门至江门规划的斗恩高速，珠海境内总长约15.8公里，建议规模双向6车道，设计速度为120km/h。

作为横跨珠江口的唯一一座公铁两用大桥，深珠通道对于珠江两岸交通联通的作用具有天然的优势，而前期已经讨论和研究了多年的工程方案则已经把经济因素和工程因素都已经较为充分的考虑进去，相比较其它项目而言，它距离最终获批无疑也更近。

候选3：广中珠澳高铁、珠江肇高铁

沿线拆迁复杂制约线位选择 前期准备漫长

《江门市综合交通一体化规划（2018-2035）》披露了珠江肇高铁和广中珠澳高铁的大致线位走向

在今年2月底省发改委出台的《2020年区域协调发展战略专项安排表》里，广中珠澳高铁和珠江肇高铁两个项目今年分别要完成1000万和2000万的前期研究经费，其中前者要启动和完成项目预可研，后者则要完成项目可研及勘察设计招标，相比而言，珠江肇高铁的前期工作准备进度要略快于广中珠澳高铁。

不过，这两条线路目前的前期准备都还比较粗糙，从最近披露的消息看，连具体的线位都还没稳定。

在去年年底，广州市发改委在回复一名亚运城业主对广中珠澳高铁走向可能带来的小区环境影响时就解释说，广中珠澳高铁属于跨市项目，原则上由省统筹协调实施，目前项目尚处于规划阶段, 未正式开展前期研究工作，线路只有大致走向，下一步如果项目获得规划批复，在实施过程中将结合沿线区域规划和周边情况，合理选择线路方案和敷设方式以保障沿线居民利益。

另据去年底省发改委对该工程进展的介绍，目前项目还处于规划阶段，等落实规划条件后将尽快开展前期工作，具体线位走向将在项目可行性研究阶段一并统筹。

综合这两条官方最新通报，广中珠澳的走向经过珠江西岸城市的中心城区，在最终线位选择上需要协调大量的拆迁征地问题，预计整个过程会非常复杂耗时，短时间内落地的可能性并不大，因此很难在这一次的基建托底中获得优先考虑。

而另一条线路珠江肇高铁的进展则比广中珠澳要略快。此前江门市政府透露的信息显示，这条高铁的线路走向为起自横琴（澳门），经珠海市莲洲镇引入江门站，出江门站后经新会区、蓬江区、鹤山市、高明区引入贵广(南广)铁路肇庆东站，线路全长约207公里，总投资约400亿，项目设计时速350公里/小时。珠江肇高铁线位与深南高铁珠海经江门至珠三角枢纽机场段共线位，之后衔接广湛高铁。

就此看来，这条线路的大致走向已经有基本框架，同时考虑到上述线位的拆迁征地难度也比广中珠澳低不少，这也让它更有可能被列入优先考虑的目标。从整体上说，它的前期准备完善程度要低于深珠通道，但是要高于狮子洋通道和广中珠澳通道。

编辑：黄海珊

本文作者

黄海珊

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专注粤港澳大湾区政经观察，专家型记者，人称“湾姐”。