“两轮出行行业已经过了早期的粗放式烧钱等野蛮打法，处在一个相对比较依赖技术、精细化深耕产业的阶段，市场已经进入了较好的良性循环期。”4月27日，哈啰出行CEO杨磊在哈啰春季媒体沟通会上表示，“一个公司真正想要长期的发展下去，首先财务要健康，靠烧钱肯定是不可持续的。所以我们从一开始相对比较保守，长期来看，我们仍然会坚持这个方式。”

在会上，哈啰出行多位高管就此次疫情带来的行业思考和观察与规划，以及在本地生活业务方面的想法与媒体进行分享。杨磊提到，哈啰已在去年年底完成了由蚂蚁金服等老股东参投的新一轮融资，“2018年3月就实现了公司的EBITDA（自由现金流）转正，并维持这一状态，现金流非常健康”，融资核心思考是希望在未来几年加大发展新业务，在新的技术方向上做更多投入，并且跟着公司发展的节奏补充现金、持续新的融资。

受疫情影响，人们出行意愿普遍下降，对出行行业造成冲击。据官方披露的数据，目前哈啰整体业务量已恢复到疫情之前去年同期的8成左右，4月以来，供应链的生产能力逐渐爬坡恢复。杨磊4月初就在公司内部分享会上透露，“现在应该是创业至今，账上现金储备最多的时候，即使在受疫情影响的情况下，“我们大约还能实现100%的业务增长，很有希望在2020年实现整个集团的首次盈亏平衡。” 

（哈啰出行CEO杨磊）

共享单车进入3.0阶段，不能靠补贴来拉动流量

经历初期的大起大落，2019年共享出行行业发展趋于理性，精细化运营成为主题。而今年继疫情的负面冲击后，相对于公共聚集的出行方式，共享单车、顺风车在满足复工需要的同时，获得了率先复苏的契机。前不久还有消息传出，滴滴旗下青桔单车获得由君联资本领投的超过10亿美元融资，被业内视为“共享单车行业迎来‘第二春’”。不过彼时，滴滴方面回应南都记者称对此“不予置评”。

“目前，整个共享单车行业已经从粗放式的1.0、理性的2.0，到眼下生态共建的3.0阶段。”哈啰单车业务负责人褚轶群指出，3.0是指共享单车已经有机融入城市公共交通生态，需要企业与政府进入共建共享、共管共治。他认为，共享单车看似毫无门槛，但长期来看，健康运营的门槛很高，这来自于整体环境的复杂性和企业运营质量把控水平，这些都将决定一家企业能否在长期的城市运营中通过考验。

随着出行行业融资消息不断传出，企业将如何规划共享单车的未来、应对后续竞争，也备受关注。在褚轶群看来，单车这门业务本身是一门可以自我造血和持续发展的流量生意、但不能靠补贴来拉动流量，“当行业相对成熟之后，最终一定会回到提升供需匹配的效率上”，“我们还是非常希望看到行业中有更多的像美团、青桔这样的企业，一起推动行业良性发展。”

杨磊直言：“对于友商融资，我们并不意外，共享单车以及两轮出行有非常大的潜力和发展空间值得挖掘，所以资本才会看好。我相信，接下来整个行业会有更多的融资和发展。”

打造一站式平台，拓展新业务和新技术

今年4月，哈啰出行App完成改版，将各个用车入口集中于首页功能页展示，并新增了查路线、乘车码、哈啰生活（吃喝玩乐）等综合服务功能（如下图）。据介绍，这背后是哈啰出行基于目前的共享单车、助力车等高频刚需业务及3亿注册用户的基础，向综合性生活服务平台的积极探索。  

（改版后的哈啰出行App）

哈啰出行执行总裁李开逐在沟通会上解释称，近期App的改版突出一站式平台的倾向，系基于用户调研，以及出行与用户生活服务的强关联性，但初期上线的业务以聚合式即第三方提供的功能为主，再视需求和反馈调整发展路径。他同时明确：哈啰目前还是以两轮出行为主，会加深在两轮出行方面的生态构建（例如哈啰换电等），而宏观上看，“不论出行还是其他行业，流量和服务等供给的开放，会成为互联网发展一大潮流”；基于此，“我们现在有更好的资金储备情况，在新的业务的尝试上可能会更加大胆一些，成功的机会也会更多。”

据介绍，哈啰单车和助力车业务，去年已在多数城市做到了盈亏平衡。据杨磊透露，现阶段两轮出行业务收入占哈啰出行整体的比例超过50%，且基本每年都以翻倍的速度保持增长，而一些新业务还处在试水或摸索阶段（例如换电、到店、到家、酒旅等本地普惠服务），暂未有哪一项业务能够像两轮出行一般，在公司所有业务中担纲“挑大梁”的地位。但他的设想是，随着新业务投入的加大，未来哈啰来自两轮出行的收入占比会越来越低。

基于业务发展需求，哈啰还将在2020年升级人才战略。4月16日，哈啰出行宣布启动“顶尖技术人才计划”，开放物联网、大数据、人工智能、云计算等岗位，在今年即将入职的300名应届毕业生中，80%也将从事技术性岗位，集中于算法、大数据等领域。李开逐补充说，“如今，哈啰在城市运营方面的人员招募已经很少（除非是新进入的城市），更关注后台技术能力的输入和输出，以及大量算法和人工智能的应用。从上游到下游，整个环节业务的管理正全面迈向数字化和智能化阶段。”  

（哈啰出行执行总裁李开逐）

全行业顺风车主约2000万，渗透率不到10%

受疫情影响，来自交通运输部的数据显示，2月份出租车包括网约车接单量下降85%，货车司机、出租汽车司机群体收入大幅下降。有网约车司机告诉南都记者，因为疫情，乘客出行意愿减少，接单量也大幅降低，在开支上，尽管油价触底，但受制于车辆租赁协议，租金压力并没有降低，许多司机正在考虑辞职转业。作为应对，出行平台也纷纷推出举措避免司机流失、促进增收。

“疫情对于顺风车业务的影响比较大，尤其是2月份。”哈啰顺风车业务负责人江涛对南都记者谈到，顺风车是在所有出行服务中恢复比较快的——因为顺风车主要应用于日常通勤，本身比较经济实惠，且比公交地铁的聚集性风险更低，“这个阶段明显能感到许多新乘客和车主加入进来”，据测算，顺风车单量在4月已恢复到去年12月的80%水平（12月份是平台一年中单量的最高峰），预计5月可以恢复正常水平。

自2019年底滴滴顺风车重新上线以来，顺风车“回归潮”全面铺开，目前已有哈啰、嘀嗒、曹操出行、高德、滴滴等平台提供顺风车服务。南都记者从会上了解到，哈啰顺风车自去年2月正式上线以来，一年多时间上线全国超300城，累计认证车主1400多万，总发单乘客数4500余万；截至今年4月，累计为用户提供了超过1亿笔交易。

如何预判未来顺风车行业的发展？江涛在回答南都记者的提问时，将其总结为三个方面：首先，顺风车目前尚处在早期阶段，全行业顺风车主的总人数约2000万，渗透率不到10%，乘客端渗透率也仅在10%左右，因此大部分企业都在扩展增量市场；其次，顺风车供给端分散，难以通过补贴或集中推广将私家车线上化，至少要花10年才能达到比较高的渗透率；第三，由于顺风车的非盈利性质，车主的补贴敏感度和使用频次都低，顺风车很难通过补贴来快速扩张。综上，“最终能在这个行业里面存活下来的，一定是能够长期投入和奋斗的一些公司。” 

采写：南都记者 傅晓羚

编辑：甄芹

对这篇文章有想法？跟我聊聊吧

傅晓羚2.17亿

南方都市报记者