日前，交通运输部新闻发言人、政策研究室主任吴春耕在国务院新闻发布会上表示，交通运输部始终把自动驾驶作为科技创新来支撑加快建设交通强国的重点领域积极推进。欢迎和支持有关城市和企业大力开展创新，在确保安全的前提下依法合规开展试点，加快推进自动驾驶技术的发展和应用。

南都记者据公开资料不完全统计，截至2020年10月30日，我国已有21个城市发布自动驾驶测试地方政策，60家企业获得自动驾驶测试牌照。配合政策落地，各城市积极开展自动驾驶车辆测试基地建设，吸引国内外众多车企布局自动驾驶领域。

自动驾驶的发展，首先需要政策的配合落地。据南都记者不完全统计，全国各地至少已出台88份相关政策文件。

上海是最先出台自动驾驶政策的城市。2017年1月，上海市出台《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》，强调要加快打造智能网联汽车产业生态圈，建设智能网联汽车创新中心和产业集聚高地。

但在统计的21个城市里，北京的政策配套最为齐全。自2017年12月以来，北京共发布30份政策指导意见，涉及自动驾驶道路测试的政策法规、车辆技术规范、测试场地等多个方面。

北京市自动驾驶车辆测试标准分类。

数据来源：北京智能车联产业创新中心网站。制图/AI前哨站

此外，长沙在政策数量上位居第二。从2018年到今年9月，长沙共发布了12份自动驾驶政策。

值得注意的是，长沙走在政策的前沿。今年9月15日，长沙市政府向负责运营百度Robotaxi项目的湖南阿波罗智行科技有限公司发放了全国首批运营示范通知书和无驾驶人测试通知书，意味着百度自动驾驶车辆进行测试时，可以没有安全员在车内。

国内颁布自动驾驶相关政策数量前五城市。

数据来源：据公开资料整理。制图/AI前哨站

除了图上所示的政策数量前五的城市，重庆、深圳、肇庆、合肥、沧州、成都、天津、济南、长春、武汉、福州、德清、嘉兴、保定、柳州等城市也发布了相关政策，推动自动驾驶的落地。

已出台相关政策省市，颜色越深表明政策颁布数量越多。

数据来源：据公开资料整理。制图/AI前哨站

伴随着政策的出台，各地如火如荼地开始自动驾驶车辆测试基地的建设。南都记者梳理发现，截至今年6月，北京拥有总计200条自动驾驶测试道路，总里程达699.58公里，位居全国第一。

紧随其后的是河北沧州。今年五月，沧州开放第二批自动驾驶测试道路，加上此前第一批测试道路，沧州市城市测试道路总里程达到229公里。

另外，不同于多地将自动驾驶测试道路设置在郊区，沧州是全国第一个在主城区市政道路开放智能网联汽车测试的城市，涵盖了主城区道路、快速路、国道等多种类型测试道路。

上海虽然测试道路总里程不到前五，但上海的国家智能网联汽车试点示范区是国内最早建设和投入使用的自动驾驶封闭测试基地。未来上海还将丰富测试道路种类，如正在建设的上海临港智能网联汽车综合测试示范区将面向商用车测试，而金桥智能网联汽车城市开放测试道路将针对中心城区进行自动驾驶测试。

部分城市测试道路总里程排行榜。

数据来源：据公开资料整理。制图/AI前哨站

自动驾驶相关企业每年获得的牌照都会有所变动。比如北京新能源汽车股份有限公司在2018年拿到了牌照，但在2019年和2020年没有获得；滴滴、蔚来、腾讯等知名企业在今年同样未能收获牌照。

南都记者梳理相关文件发现，北京自动驾驶测试牌照的有效期通常为三个月，在有效期结束后，需要再度由专家小组进行考核，若考核通过，一年内可续发三次。因此，根据考核的结果不同，每年获得测试牌照的企业也都有所区别。

从全国范围来看，北京、上海、长沙等自动驾驶车辆测试基地完备、政策配套齐全的城市通常发放较多的测试牌照。

北京近三年来自动驾驶车辆测试牌照变化情况。

数据来源：据公开资料整理。制图/AI前哨站

南都记者据公开资料不完全统计，共有58家企业获得了自动驾驶车辆测试牌照。百度在这个领域开始的最早，获得的测试牌照数量也遥遥领先，共获得170张车辆测试牌照，其中载人牌照120张，几乎占据所有车辆测试牌照数的半壁江山。

获得自动驾驶车辆测试牌照的企业。

数据来源：据公开资料整理。制图/AI前哨站

滴滴、文远知行等企业同样深耕在自动驾驶领域。自2017年以来，滴滴在北京、上海、合肥、苏州等地均获得路测资格，测试车辆达30辆。文远知行作为成立才三年的初创自动驾驶汽车企业，旗下无人驾驶车队规模已经超过100辆。

腾讯、阿里巴巴等互联网巨头在自动驾驶领域同样不甘落后。2018年腾讯获得深圳第一张自动驾驶路测牌照；同年，阿里巴巴在总部杭州也拿到了杭州市颁发的第一张测试牌照。

在这些企业里，还出现了不少外企的身影。丰田、奥迪、宝马、标志雪铁龙（PSA）等外企均有获得一到两张测试牌照，但占比并不高，更多的仍是国内本土企业。

本土企业与外企获取牌照数量占比对比。

数据来源：据公开资料整理。制图/AI前哨站

南都记者梳理发现，国内传统车企在获得牌照数量上在所有本土车企里占比并不高，仅有11.76%，获得牌照的企业数量也不到30%，似乎传统企业在自动驾驶领域开得很“慢”。

传统车企在获得牌照总数和获得牌照企业数量的分别占比。

数据来源：据公开资料整理。制图：AI/前哨站

据未来汽车日报报道，自动驾驶初创企业大多选择“两条腿”走路，一边寻求融资，一边通过生产产品来“自我造血”。比如图森未来深耕方向是以高速公路为主的自动驾驶卡车领域；智行者的产品则是扫地机和物流车。

百度等“家大业大”的成熟互联网企业具有算法、软件等优势。如百度自动驾驶的专用计算平台ACU（Apollo Computing Unit）能够实现高精定位、环境感知和决策规划三大功能，是国内第一个可量产的车载自动驾驶计算平台。

而传统的车企则更看重量产效率和成本，并不过度追求L3甚至L4级别的自动驾驶解决方案。2018年宝马推出的BMWX5是市面上第一款搭载专业级L2自动驾驶产品，广汽、长城等老牌汽车企业在该领域同样有所涉猎。

值得注意的是，这些传统车企和科技公司并非一分为二的竞争关系，而是相互依赖。科技公司需要车企的经验和标准实现量产，传统车企也依靠科技公司实现转型和突破。

“自动驾驶这件事情上，任何一个企业也干不完所有的事情，干自己最适合干的事情，同时干别人最需要你干的事情。无论是从公司的角度来讲，还是从行业组织的角度来说，都应该更多的聚焦在这些方面，以便跟整个行业形成互补，”腾讯高精地图负责人谷小丰曾对媒体表示。

2018年3月，美国亚利桑那州发生了全球第一起自动驾驶汽车撞人致死事件，肇事车辆来自Uber。经过一年多的调查，美国国家运输安全委员会将车祸的主要原因归结为自动驾驶系统的失控（比如没有开启紧急制动系统，也没有识别出行人）和安全员的不当行为（测试期间她不时低头在手机上观看电视节目）。美国检方则指控安全员Rafaela Vasquez犯有过失杀人罪，不过Vasquez拒绝认罪。

这起尚未迎来“盖棺定论”的事件，彰显了自动驾驶带来的法律挑战：当车辆的控制权逐渐由人类驾驶员转移到自动驾驶汽车时，谁来承担事故责任？

目前，世界各国都还不允许真正的“无人车”上路。进行路测的自动驾驶汽车都属于“有条件自动驾驶”，必须配备人类驾驶员来应对突发情况。

以中国为例，2018年发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称“规范”）明确提出，“测试驾驶人应始终处于测试车辆的驾驶座位上、始终监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆”。

“自动驾驶的特殊之处就在于，负责驾驶的未必是人类驾驶员。自动驾驶级别不同，责任主体也不同。在有条件自动驾驶时，如果系统在事故发生前及时发出了警报，但驾驶员没有作出响应，那么就是人类驾驶员来承担责任。”中国人民大学未来法治研究院副院长王莹对南都·AI前哨站表示。

自动驾驶分级，是责任判定背后的另一个前沿问题。当前业界在谈论自动驾驶级别时，往往会援引国际上通用的美国SAE标准，L0-L3为有条件自动驾驶，L4和L5为高度和完全自动驾驶。

中国的自动驾驶分级标准尚未正式实施。今年3月，工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，正式实施日期拟定为2021年1月1日。

王莹指出，推行国家统一的自动驾驶分级标准，有助于自动驾驶交通事故责任的确定。“比如说一辆自动驾驶汽车声称它达到了L3级别，但实际上的环境感知、算法决策、功能控制却没有达到相应标准，无法在事故来临时及时作出预警，那就要考虑是否是汽车厂商或自动驾驶系统设计者的责任。”她说。

智联出行研究院自动驾驶法律中心主任何姗姗告诉南都·AI前哨站，在现阶段“有条件自动驾驶”的大前提下，自动驾驶汽车上的人类驾驶员就像驾驶普通汽车一样，仍要保持“很高的注意义务”。如果因为驾驶员的疏忽导致事故，驾驶员仍应承担责任；而自动驾驶汽车的测试主体作为雇主，承担损害赔偿责任。

她解释说，事故的发生是否与车辆或算法层面的问题有关，必须由专业机构来鉴定。为了调查事故原因，各国普遍要求自动驾驶汽车安装EDR或DSSAD等数据记录装置，这可以在一定程度上帮助解决责任判定的问题。

一些国家已经出台自动驾驶法律法规。2017年5月，德国在新修订的《道路交通法》中规定，驾驶员有权在驾驶期间借助高度或完全自动驾驶功能，但驾驶员负有警觉义务与接管义务。2017年7月，美国联邦众议院通过了《自动驾驶法案》，在联邦层面对自动驾驶汽车的生产、测试和发布作出规定。

而中国现行的道路交通安全法律法规，还没有对自动驾驶问题作出回应。

在王莹看来，虽然法律的特点是具有一定滞后性，但从国际产业竞争的战略角度看，中国自动驾驶领域的修法工作也必须紧跟技术发展态势适时作出调整。

“中国各地已经开展广泛的自动驾驶汽车道路测试，但如果没有立法层面的准入与支持，下一步的技术发展和商业化都面临较大的不确定性。工信部、公安部及交通部正在积极推进规范的修订工作，在法律法规层面目前也可以分场景、分步骤地根据自动驾驶技术发展阶段加快推进相应修法工作。”王莹表示。

王莹同时强调，自动驾驶汽车的事故责任认定与责任分配是一个系统性的问题，不是仅仅调整《道路交通安全法》等现行法律就能解决的。“自动驾驶汽车涉及诸多法律问题，比如算法自动化决策，比如对个人数据的收集与使用，等等。在技术演进的过程中，我们要运用法律技术融合视角不断地审视传统的责任框架与法律制度，根据技术发展调整那些不适用的部分，积极进行相关比较法研究与本土法律制度创新。”

何姗姗也认为，随着无人车商业化以及V2X的建设，自动驾驶汽车生态的参与方会越来越多元。相应地，事故的责任方也会越来越多。以人类驾驶员为核心的交通事故归责原则势必会随之发生变化。因此，现阶段要注意研究自动驾驶汽车的事故原因和事故责任，从测试暴露出的问题中吸取经验。

采写：实习生周姝祺 张弛 南都记者冯群星

编辑：蒋琳,李玲

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