现状：

广佛通勤达到34万人

与广州市内出行通勤比例相当

如今，无论是从广州龙溪大道自东向西驶入佛山海八路，还是从广州南站沿着三龙湾大道驶向佛山禅城，两座城市的界限都已经十分模糊。在地铁广佛线上更是如此，龙溪的下一站，就是金融高新区站，和广州市区的很多条地铁线一样，在上下班高峰期，地铁广佛线很多站点，要等待两趟车才能上的去。

数据显示，2019年广佛之间联系客流176万人次/日，比2005年增长了2.8倍，占广州对外出行的44%，占佛山对外出行的56%。

如今，广佛之间通勤客流，已经与广州市区出行通勤占比相当。广州至佛山客流量接近广州中心四区至番禺区、至白云区客流规模。

数据显示，广佛之间通勤客流占全日客流比例由2005年的18.4%提高到2019年的40.8%，通勤总人口达到34万，住广州就业佛山约占40%，住佛山就业广州占60%。

“和国内很多城市群单向虹吸特征不同，广佛双向通勤特征明显。”广州市规划和自然资源局一级调研员贺崇明介绍。

市场表现也是如此，广佛线一期后通段西塱站至燕岗站开通运营，到2018年底二期后通段燕岗站至沥滘站开通这段时间，桂城桂澜路沿线多个在售住宅项目，广州客户置业比例甚至高达六成，且多数以自主为主。

经纬粤湾研究院统计数据显示，2016年—2017年，广州客户在桂城置业的比例一度超过七成。这其中相当比例置业者看中地铁利好，但实际通勤为自驾车。

已建成衔接道路28条

城市道路建设相对缓慢

城界线在“消失”，但是两地路网建设与路况还不尽理想，或者说，比两地的期待来的缓慢一些。

在同城化发展领域，广佛实际是“先行者”，不仅拥有国内首条跨城地铁广佛线，在道路交通中也开创先河。

广佛两市接壤边界197公里，中心城区直线距离仅约20公里。早在2006年，广佛两市规划部门就联合编制了《广佛两市道路系统衔接规划》，该规划开创先河，是国内首个突破行政区划的“共编共批”的跨市合作的道路交通专项规划研究，明确了55条规划衔接通道。

数据显示，在以上规划中，现今已建成的衔接道路有28条、在建的有6条，建成通道较2006年增长了一倍。

但这对拥有约2346万常住人口、“三万亿级”的城市组合，2019年两地联系客流已达176万人次/日的广佛来说是不够的。

“广佛之间的道路交通也仍存在不足，尤其是交通拥堵问题困扰两地市民。”贺崇明直言，广佛之间高速公路，例如广佛高速-北环高速、沙贝立交、广清高速、北二环高速等，呈现常态化拥堵。还有广佛中心城区连接道路龙溪大道、广佛新干线等拥堵点较多，平均饱和度达0.89。

此外，虽然跨市高速公路建成率高，但是城市道路建设相对缓慢。规划实施13年来，相对于2006年版规划通道总数建成率为51%。其中高速公路建成率达到80%，但城市道路建成率仅为45%。

进展：

广佛肇、顺德番禺

近两年多条广佛交通干道通车

2020年6月30日，连接番禺与顺德的海华大桥正式通车，这条连接广佛两市的大桥通车后，从广州南站到顺德区陈村镇只需5分钟车程，番禺到顺德又多了一条快捷通道。 

在大湾区与广佛全域同城化发展背景下，近两年广佛交通互联明显提速。

一份来自佛山市交通运输局的2019年工作总结和2020年工作计划显示，2019年，在构建湾区互联互通一体化的交通网络方面，佛山以广泛推进“广佛同城化”交通基础设施建设为重点，加快推进珠江大桥放射线接广佛新干线、沉香沙大桥、碧江大桥、龙溪大道快速化改造、魁奇路东沿线接南大干线（番海大桥）工程的建设。广佛核心区“两高两快五主干”快速通道基本建成。与广州交通部门积极开展大坦沙大桥、沉香沙大桥、同心桥等项目的前期方案对接，加快推进广佛新干线、佛山一环南线东延（三乐路）、季华路东延线的前期工作。组织了赴广州、中山、江门、肇庆及云浮的基础设施对接座谈，重点协调中山东部外环高速北延至顺德区接广珠西线高速事宜，佛山市规划新增高速公路通道方案的对接事宜，并听取了周边城市对珠三角枢纽（广州新）机场交通集疏运体系规划的意见。

2020年，包括通车的海华大桥在内，多条广佛同城化交通基础设施重点项目建设取得新进展。

去年12月底，广佛肇高速佛山段二期通车，通车后佛山段起点向东与广佛肇高速广州段连接，通过华南快速路可快速到达广州主城区。

在去年11月主桥成功实现合拢的番海大桥，也将在今年春节前通车。番海大桥承担着佛山中心商务区和广州中心城区、西江组团之间的快速联系，是佛山南海连接广州南站的必经之路。

在建设方面，去年12月，广佛大桥系统工程（一期）（即原大坦沙大桥）正式开工建设。项目连接佛山南海和大坦沙岛，预计2023年底完工。

轨道交通建设同样是进展不断。12月20日上午，南海区新型公共交通系统试验段举办车辆上线调试启动仪式。根据佛山铁投公司数据统计，从2020年底开始到2021年、佛山2号线（在建）一期、广州地铁7号线（在建）顺德段将陆续通车、2022年佛山地铁3号线（在建）通车。

规划：

80条路网衔接

建设广佛超级都会区“一座城”

广州市规划和自然资源局相关负责人对此打了个比方，如果说广佛同城化落地之后，上一轮两地交通互联是“接的上”，那么新一轮的目标，就是按照建设广佛超级都会区“一座城”的整体目标和思路，打造广佛全域同城路网，实现“接得好”。

南都记者梳理了规划方案，本轮规划的目的一方面是实现与湾区枢纽与城市之间的互通；另一方面加强、提速两市中心的互联。

根据规划，形成以广佛为极点，24条直连湾区、辐射粤东西北地区放射通道，确保广佛中心区2小时内通达湾区主要城市的稳定性与可靠性。

同时，加密了两市中心城区道路衔接40条，平均通道间距从现状3.3km缩减至1.3km，道路出行时间由现状约45分钟缩短至约30分钟，构建30分钟同城生活圈。

不仅如此，规划还补强了外围地区高快路，新增7条平行分流通道，使过境交通中穿越广佛中心城区的比例从现状57%减少到31%，缓解广佛高速沙贝路段、广清高速等跨市结构性交通拥堵，支撑广佛两市城市空间、产业融合发展。

此外，过去十余年广佛两市偏重高等级路网衔接建设，服务两市生活、通勤的地方道路建设较为滞后。本轮规划着重构建过境、通勤、产业运输、生活集散等多层级路网。其中，强化1+4广佛高质量发展融合试验区、金沙洲地区等重点同城区域内次级道路网融合，试验区内规划衔接道路60条，比现状增加2.75倍，金沙洲地区规划衔接通道数是现状的2.25倍。

加强枢纽机场群之间互联互通

实现80分钟互达

值得关注的是，在大湾区发展背景下，规划还加强了广州白云机场与珠三角枢纽机场、深圳宝安机场快速联系，提供机场之间不少于2条高速公路连接，实现80分钟互达。

其中，对于广州来说，白云机场与宝安机场，可通过机场高速-北二环高速-广深沿江高速的东岸通道，也可选择机场二高-港澳高速-虎门大桥的西岸通道。

对于佛山来说尤为关注的是，白云机场与珠三角机场的互联互通也规划布局中，未来可通过机场高速-珠二环高速-广明高速，也可通过花莞高速西延线-广佛西部通道。

此外，未来南沙副中心将加强与珠三角枢纽机场的快速连接，通过珠二环高速，佛江高速-狮子洋通道，时间控制在75分钟。

记者留意到，珠三角机场的交通互联，不仅对于佛山西部片区交通路网与辐射力的提升至关重要，对于区域产业发展也是重中之重。

就在去年12月召开的中共佛山市委十二届十一次全会上，佛山提出在深化区域开放合作方面，要依托佛山新机场打造临空经济区，建设枢纽型经济城市。为此佛山市高明区在密切配合做好广湛高铁、深南高铁、珠江肇高铁、佛山地铁2号线二期等轨道交通规划建设，并以此构建高快路网新格局，积极配合推动“六大高速”落地建设，加快构建以“六大干线”为骨架、联通东西、纵贯南北、外联内畅的全区高快路网体系。不仅如此，在部署交通路网的基础上，高明还抢抓珠三角机场的机遇，加快谋划临空经济新中心。

2025年前推进31项

推动广佛产业协作共建

以交通路网加速促进产业融合与升级，不仅仅体现在珠三角机场，而是在广佛全域。

作为全国首个“双万亿”同城化城市组合，广州与佛山正着力深化产业协作与共建，共同打造先进装备制造、汽车、新一代信息技术、生物医药与健康等4个万亿级产业集群。

本轮规划布局80条衔接道路，总数量较上一轮规划新增25条，并提出2020-2025年需要推进建设、加快前期研究的共建项目31项。南都记者留意到，道路的空间包括北部、中部和南部，不仅与跨城通勤相关，更与广佛两市的产业联动紧密相连，促进同城深度融合。

根据规划北部地区（华南路三期以北）共规划20条，加强花都与三水地区联系，推动新能源与智能网联汽车产业、生态文化旅游产业建设。

中部地区（华南路三期-广明高速）共规划40条，加强广州南站-佛山三龙湾-广州荔湾海龙先导区，以及白云-南海、荔湾-南海试验区联系，改善金沙洲出行难及广佛通勤圈出行环境，推动共建湾区双向开放新高地；南部地区（广明高速以南）共规划20条，加强南沙与顺德联系，推动先进制造业和自贸区服务业发展。

从通道功能来看，高快速战略通道21条，城市生活性道路59条，形成中心直达、枢纽连通、边界缝合、共建共享的广佛一体化道路交通网络。

加速27条轨道交通互联

未来将承载50%跨境交通

除了道路衔接，轨道交通建设一直是两地市民关注的焦点。

以广佛最早的同城化居住板块为例，金沙洲板块长期以来对外通道较少，在解决出行难问题方面，两市除了增加出岛过江通道，从现状6条增加到15条规划之外，轨道交通建设是“破题”关键。据了解，金沙洲片区的地铁覆盖，将从现状的1条规划到4条，新增广州12号线、佛山5号线连接广州站、佛山6号线连接白云新城，使金沙洲地区对外出行地铁比例从现状37%提高到53%。

金沙洲板块是广佛融城居住、跨城通勤的一个缩影。

广佛地铁2019年日均客流量突破52万人次，相当于刚开通时的5倍，环比2018年增长了61%。高峰期客流量达到60万人次上下，成为广州地铁客流量增幅最大的线路，据广佛地铁公司估算，该线路每天近60万人次的客流量中，超过一半都是双城往返。

尽管如此，但是在广佛跨境交通整体中，道路交通占比高达90%。

“未来两市跨境交通将更多依靠轨道交通，预计轨道交通将承担50%比例的跨境交通互联。”贺崇明介绍，目前广佛两市仅有一条跨城地铁运营，在建的有2条，分别是佛山地铁2号线和广州地铁7号线，“目前规划18条地铁衔接，比2011年规划增加了9条，算上高铁、城际轨道等，两市将有27条轨道交通互联。实现道路交通与轨道交通建设双管齐下。”

破题：

要打造“一座城”“一张图”

两市在硬件之外 更需机制协同

在过去十年，广佛两地交通互联备受两地专家学者，以及市民的高度期待与关注。

在去年佛山两会期间，南都首次试水“和市长共读政府工作报告”直播连线中，佛山科学技术学院交通规划研究所所长曾小明指出，过去十年，广佛在道路网建设方面做了很大的工作，也有一定的成效，“但按照我们的目标来说，目前广佛道路网的建设还不如人意，还有提升空间。广佛道路网的无缝对接尤为重要。”

曾小明的观点得到很多业界专家的认同，在不少观察者看来，过去十年两市交通对接缺乏更高层次的协调机制；主要依赖公路、轨道交通发展滞后；内在运营积极性不足，共享利益分配机制缺失；甚至两地对接存在行政区切割，“一头热、一头冷”等问题，成为在加速交通互联互通之路上的阻碍。

曾小明提出，广佛应形成体系的、从全局角度出发、在顶层设计上的做法，而不是“一事一议”。

本次广佛新一轮交通规划目标是建设广佛超级都会区“一座城”，打造交通“一张网”，如何更好的分工合作，以保障规划顺利落地？

对于南都记者的提问，贺崇明表示，新一轮规划已经得到两市市政府批复认可，在执行落地方面，首先根据批复结果，将落实在两市正在编制的新一轮国土空间规划中。其次，在建设方面，两市将共同推进建设，每年将列出年度同城工作要点，并根据实际情况由两市交通部门牵头研究建设模式并落地执行。

与此同时，如何打破行政“边界”从而形成发展共同体，同样是两市共绘“一张图”的关键。

“在大湾区发展背景下，包括深莞惠都市圈、深汕合作区等城市群互动都十分密切。在广佛同城化方面，目前广州推进的积极性明显提高，佛山从自身产业发展的角度，也希望进一步加强与广州联动。所以，如今无论是从外部环境还是内部发展驱动，广佛合作发展的意愿都比此前有明显加强。”暨南大学公共管理学院教授胡刚在接受南都记者采访时表示，与此同时两地交通互联也要面对新的问题，“也就是广州限行的问题。对于广州来说不执行限行政策，就很难破解拥堵问题，相对其他一线城市，广州的政策还是非常人性化的。但是在广佛同城背景下，路通了佛山的车不可以开，那么道路再通也存在同城的壁垒。这实际上不仅是交通的问题，下一步广佛同城在硬件建设逐步完善基础上，如何进一步实现机制协同，在交通对接的同时，教育、医疗等等公共服务方面，能够进一步同城化、共同建设值得我们不断思考。”

南都记者：路漫漫

编辑：路漫漫

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路漫漫

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郑俊彬

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南方都市报记者