河南特斯拉车主维权一事，昨晚（4月22日）终于迎来行车数据的公布。当晚，特斯拉向媒体公布事发前一分钟行车数据后，再次深夜发声，表示已提供事故前半小时完整行车数据给相关部门以及车主，数据合计48页6697条。

对于下一步是否进行进一步鉴定，特斯拉称，暂未得到当事客户是否同意进行第三方鉴定的意见，以及选择具体鉴定检测机构的建议。

业界观点则认为，目前特斯拉公布的数据依然有不完整之处，监管部门以及特斯拉下一步公布的更多数据细节，将成“破案”的关键。

进展：特斯拉再强调希望第三方鉴定机构介入

4月22日傍晚，河南特斯拉Model 3车主车辆出现事故前的5秒行车数据，在媒体上得到披露。

数据显示，在驾驶员（维权者张女士的父亲）最后一次踩下制动踏板时，车辆时速为118.5km/h，南都记者注意到，这与特斯拉早期与张女士沟通时，提供的数据一致，因此特斯拉称对方为超速违章导致碰撞事故。但张女士此前的回应称，父亲驾驶车辆时速度并没有这么快，实际车速不超过70km/h。

数据还显示，驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力为45.9bar，之后驾驶员深踩刹车，制动主缸压力达到了92.7bar，接下来前撞预警及AEB自动紧急制动功能也启动并发挥作用，尤其是AEB介入约1秒后，最大制动主缸压力达到了140.7bar。而在ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞发生。

尽管驾驶员踩下制动踏板后车速持续降低，但在碰撞时速度依然高达48.5km/h，从数据表格可得知，该车辆时速从118.5km/h下降至到48.5km/h时，共历时5秒，期间制动主缸压力不断呈现增长的态势。

至于事发前半小时的具体数据，目前特斯拉只提供给了郑州的市场监管部门以及车主。但据特斯拉的描述，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。

昨晚，特斯拉连续第三天进行深夜回应，尽管被指“诚意不足”，但特斯拉在这份最新的回应，再次强调第三方鉴定机构的介入。

“目前我们暂未得到当事客户是否同意进行第三方鉴定的意见，以及选择具体鉴定检测机构的建议。”特斯拉在声明中称，恳请第三方鉴定机构介入事宜，将继续毫无保留地配合监管部门开展深入调查。

与张女士一方沟通方面，特斯拉表示， 4月22日下午，工作人员通过电话和短信联系张女士丈夫多次，但未得到回复。另外，目前已经把48页合计6697通过邮寄和电子邮件方式发送给张女士。

4月22日，张女士的丈夫接受媒体视频采访时称，特斯拉对外提供数据侵犯了隐私。

数据分析：特斯拉公布数据仍不够齐全？

从目前流出的五秒数据来看，驾驶员在刹车时，制动助力有正常工作，且AEB和碰撞预警都已经介入，尤其是制动主缸压力提升至超过140，显示车辆已经在主动“帮”驾驶员刹车。

但有业界人士认为，这份数据只证明了制动系统的功能生效，至于驾驶员当时踩踏板的幅度，以及特斯拉制动助力的介入是否充足，仍有不少疑点。

有资深车评人4月23日发评论称，该数据要结合以往的更多数据，通过对比分析才知道以外是否有共性还是特殊性。

在特斯拉公布的数据表格上，制动踏板物理性移动信号一栏，只有其中一行出现数据。业内人士认为，尽管制动主缸压力不断增加，但这与刹车踏板的行程幅度、压力是否匹配，该表格并未体现。此外，表格还显示，从车辆从时速94km/h到发生碰撞时48.5km/h，历时约2秒，有观点认为这显示了Model 3的刹车性能并不突出。

对此，有不愿具名的电动车企业内部人士告诉南都记者，从车辆的设计来说，刹车失灵的可能性确实非常低，这正是引入第三方鉴定的必要性所在。

特斯拉采用的是博世ibooster的制动系统，制动力可以由电机再生制动和制动缸共同提供，假设该系统失效，驾驶员仍然可以踩动踏板进行“机械刹车”。而从特斯拉的数据来看，制动助力以及AEB紧急制动也确实“真实存在”。 

有车主则认为，不论是电动车还是燃油车，刹车失灵的概率确实都极低，但单踏板模式确实存在误操作的可能。

特斯拉Model3车主冯先生告诉记者，自己曾拥有过多个品牌的汽车，相对来说特斯拉的操控性较为突出，但自觉刹车性能并无特别好坏的地方，“只能说刹车性能并不是特别出色，但驾驶中并没有遇到过刹车失灵的情况。”

但冯先生也认为，虽然自己是“老司机”，但初初适应单踏板模式时，也有稍微不适应的地方，甚至差点出现误操作。

目前，包括特斯拉在内的多个新能源车品牌，都有提供单踏板模式，用于降速以及动能回收。

就目前而言，特斯拉公布的数据显示车辆确实存在超速行为，且制动正常参与了工作，但这与张女士一方坚称的“未超速”、“刹车失灵”，存在明显矛盾。 

有效合理数据将成“破案”关键

在上述的5秒数据流出后，有网友怀疑数据真实性。不过南都记者注意到，为了加强新能源汽车的推广应用和监管安全，早在2016年，我国就公布了《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（以下简称“规范”），电动汽车企业平台、公共平台以及电动汽车车载终端之间，会存在数据共享。其中企业平台负责把车载终端采集的数据及相关信息传输给公共平台。

也就是说，对于已经上传公共平台上的数据备份，车企并无篡改的可能，本质上车企不存在绝对的自说自话。

规范中明确，企业平台采集的数据，应包括公共平台所需要的参数，车载终端数据采集频次不应低于1秒/次，且车载终端应在车辆发生异常情况下并导致车载终端与车辆主电源断开后可以独立运行，独立运行时长至少可以支撑车辆最后10分钟的数据上传至企业平台。

因此，在第三方鉴定机构介入后，再结合平台数据，以及特斯拉方面可能提供的更详尽数据，将成为解决这次纷争的核心所在。

对于行车数据的监管，也有车企一把手提出建议。

理想汽车CEO李想表示，关于ADAS和刹车失灵的问题，政府监管部门可以提出更多监管要求，包括带有ADAS的车型必须标配行车记录仪，纪录的画面必须同步显示ADAS是否运行，“除了运行状态，还要显示ADAS状态下油门、刹车、转向等对应的基础工作状态，人类驾驶时，也要显示这几个工作状态。”

李想还指出，这在技术上没有任何难度，但提供了相对重要的证据，“减少车主取证难，厂商觉得被冤枉的概率，这是智能车企业的法律责任，否则对车主不公平。”

中国政法大学副校长时建中接受南都采访时表示，特斯拉的维权事件是一起数据法治问题，需要独立第三方借助数据对事故进行分析，才能得出客观公正结果，但在消费者不掌握数据的情况下，举证责任应该倒置给特斯拉。

前述电动车企内部人士也认为，通过数据说话以及第三方论证，也有利于扫清外界对于智能电动汽车的疑虑，有利于智能电动汽车的普及。

采写：南都记者 钟键挺

编辑：黄露

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本文作者

黄露

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南方都市报记者