一年数百万辆智能汽车上路,三大安全焦点问题待解

南方都市报APP • 南都科创
原创2021-05-13 19:58

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智能汽车安全问题逐渐升温:5月12日,国家互联网信息办公室发布关于《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知,为驾驶人员数据采集等备受关注的情况提供了法规保护。

智能汽车如何更安全?近日,特斯拉全球副总裁陶琳接受新华社采访时的言论再次引起大量争议,她认为,当前,“车辆无安全问题,车主误操作所致”是各车企面对事故车主质疑汽车智能功能安全问题时的通常回应。该言论在各平台转载后,遭到不少网友反对,认为此类发言是车企推卸安全责任的行为。

市场数据显示,当前国内搭载L2级自动辅助驾驶系统的智能汽车销量正成倍增长,仅2020年1-11月上险量已达260万辆。随着智能汽车“加速”上路,智能功能与使用安全、数据采集与处理安全、交通法规权责三大安全问题备受社会公众关注。

车主质疑辅助驾驶功能反成“安全隐患”

为价值百万级的特斯拉Model S购买了4万余元的自动辅助驾驶功能,在高速上遇到出租车违法变道时开启的辅助驾驶功能却让车撞了上去。车主沈先生认为,这个自动辅助驾驶功能不但没发挥作用,反而影响了他的判断,由此质疑,车辆存在“安全隐患”,车企需要承担事故赔偿责任。

据浙江广电总台《1818黄金眼》栏目近日报道,该事故发生于2021年2月18日,一辆特斯拉Model S在申嘉湖高速公路上与一辆出租车相撞,导致多人受伤、这辆百万级的特斯拉几乎报废。道路交通事故认定书显示,该事故的发生是由于出租车违法变道,交警判定出租车司机周师傅全责,特斯拉车主沈先生无责。

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车主沈先生表示,在车祸发生前,车上的自动辅助驾驶功能和自动巡航处于开启状态,他自己只是双手放在安全盘上,完全由车辆自动行驶。据沈先生描述,在他看到已有一辆车突然横在面前的时候,“特斯拉却没有任何的前撞预警,也没有任何的紧急制动,就以116码的速度直接撞上去了。”

对于车主对自动辅助驾驶功能安全隐患的质疑,特斯拉浙江市场公关解云回应表示,沈先生的汽车搭载的AP功能(Autopilot)仅是L2级别的辅助驾驶功能,在开启该功能之后,驾驶者仍需保持注意力并判断综合路况,而非完全依赖辅助功能进行“自动驾驶”。

并且,沈先生当时的时速是116公里,超出了AP主动巡航的控制范围。解云表示,在汽车时速高于80公里的情况下,特斯拉汽车摄像头可能无法探测到全部障碍物。

对于上述功能局限性,特斯拉嘉兴南湖服务中心的相关负责人表示,“自动辅助驾驶的使用客户很清楚,之前也告知过。” 解云称,沈先生的特斯拉汽车并无安全问题,该事故是一起正常的交通事故,交警也已判定是对方出租车全责,因此特斯拉方面没有对车主进行赔偿的责任。

这样的事故并非个案。南都科创记者梳理发现,目前已上市销售且能够开启使用自动辅助驾驶功能的车型中,特斯拉在自动辅助驾驶技术方面仍处于第一梯队,即L2级自动辅助驾驶,这也意味着特斯拉面临的上述问题或具典型性。事实上,其他智能汽车品牌也已经在公开报道上出现了多个类似案例。

今年五一期间,刚在国内上市不久的奔驰S级汽车在国内完成“首撞”,事故车主在论坛上发帖称:“S级的舒适度加上高级智能驾驶辅助,超级容易想睡”,导致该车在高速公路服务区出口处发生碰撞。

去年10月23日,在位于京港澳高速1761公里附近,一辆理想ONE与一辆半挂货车发生追尾事故。理想ONE车主表示,事故发生时开启了辅助驾驶功能,但没有人为介入,车辆一直处在自动行驶状态。此前,理想汽车还在青岛G18高速上出现过类似事故。

综合来看,目前在类似事故中,由于车企均已在销售时告知车主自动辅助驾驶功能的局限性,因此不会承担相关事故责任。针对青岛G18高速事故,理想汽车官方微博表示,目前理想ONE L2级别辅助驾驶系统“对于旁边车道上车辆变入车道的识别具有局限性,没法在旁边车道上车辆并入1/5车身的时候识别成主要目标,L2级别辅助驾驶还是以驾驶员为主来控制车辆,不能完全替代驾驶员做决策”,并呼吁驾驶员安全使用该系统。

小鹏汽车近日在回应一则事故车主拉横幅质疑车辆安全事件时也表示,车辆并非出现刹车事故,而是车主使用过程中对部分驾驶辅助功能不熟悉引起误会和不满,“部分智能电动车车主,以往开习惯了燃油车,对HBA(刹车辅助系统)以及AEB(自动刹车辅助系统)这种通过路况识别的紧急制动功能不够熟悉,进而引起了误会。” 有接近小鹏的人士透露,该事件经过技术服务部门的介入与讲解后,已经取得客户的接受与理解。

未来千万辆智能汽车上路,安全问题成了重中之重

根据2021年1月1日国内开始实施的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准来看,L2级自动辅助驾驶的标准名称为“组合驾驶辅助”,仅车辆横向和纵向运动可完全由系统控制,而在目标与事件探测与响应上就需要驾驶员及系统共同参与,且动态驾驶任务接管需完全由驾驶员控制。在2级之后,还有“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”三个等级。

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总装车间

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自动化生产线

随着智能汽车产业加快发展和市场旺盛的需求,具有局限性自动驾驶功能的智能汽车正明显“加速”上路。

2020年11月,工信部装备工业一司司长罗俊杰在国务院政策例行吹风会上透露,目前已有15%的新上市车型装载了L2级自动驾驶系统。而根据佐思汽研发布的《2020年中国L2级自动驾驶市场研究报告》,2020年1-11月,配备L2级自动驾驶功能的乘用车上险量达260.0万辆,同比增长118.9%,装配率达16.1%,同期增加9.3个百分点。以此粗略估算,未来几年之内就将有千万辆智能汽车上路,较此前相关市场机构预测的2025年时间点将大幅提前。因此,智能汽车如何确保安全,对产业发展起到了关键性作用。

关注

聚焦三大智能汽车安全问题

为此,南都科创记者通过整理网络公开事件及评论,结合国家政策信息,总结出当前智能汽车早期规模化上路或会面临的三大安全问题:

问题1:智能汽车是否有可信的安全标准,车企除了在销售时告知消费者是否应有更多举措降低用户使用汽车智能功能的安全风险?

在某知名网站关于“如何看待陶琳称建议加强消费者教育,智能汽车比传统汽车更安全”的提问下,一位标签为“汽车产品经理”的用户回答获得赞同最多,其回答中表示,非常赞同智能汽车会比传统汽车更安全,但问题是从概率数据到每个人生命攸关,是否有令车主可信的安全标准?该回答同时对于智能功能使用问题认为,“没有谁能够真正的教育市场,成功的产品在于做到了洞察用户自己都想不到的需求。”

事实上,国家政策正在密切关注智能汽车的安全标准问题。今年4月,工信部公开征求对《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》(以下简称《指南》)的意见,将从企业及产品准入层面对智能汽车的网络安全、功能安全等问题进行规范管理。《指南》同时还提出在产品使用方面,要求智能网联汽车生产企业及产品应明确相关信息,一方面,解决智能网联汽车与传统汽车在操作、使用等方面可能产生的预期差异问题,另一方面,方便驾乘人员使用汽车产品,为安全行驶提供信息支持。智能网联汽车产品还应能自动探测驾驶自动化系统失效以及是否持续满足设计运行条件,并具备人机交互功能,显示驾驶自动化系统运行状态,监测评估驾驶员的参与行为,以保障自动驾驶、动态驾驶任务的安全。

目前,该《指南》征求意见期已于5月8日结束,正式文件尚未出台。不过有专家表示,该《指南》主要提出了方向性要求。至于具体实操层面,比如车企应该用哪些具体举措解决车主操作、使用智能汽车产品可能出现的预期差异问题,如何监测评估驾驶员的参与行为等,仍有许多讨论的必要。

问题2:智能汽车产生的数据应如何让用户充分享有自主权,智能汽车数据收集、处理过程中如何保障用户隐私?

在特斯拉车主沈先生的维权事件中,沈先生要求特斯拉提供书面的车辆行驶后台数据,并称考虑进一步通过法律途径实现诉求。对于车主要求获取行驶数据,特斯拉方面称,目前书面数据的提供需要得到有关部门的函件批示,同时特斯拉正在开发直接面向车主的数据平台,届时车主可直接查询下载车辆行驶等相关数据。

类似智能汽车争议事故中,车主通常都要求获取自己车辆产生的准确行驶数据作为责任判定依据。对此,中国信息安全研究院副院长左晓栋认为,行车数据是用户自己的行为数据,用户本就有权查阅。不过,提供数据下载服务对用户有好处,但也带来了数据安全的新问题。事实上,目前车企提供行驶数据需要得到有关部门函件批示,就是出于对用户隐私数据保护的考虑。

政策层面,近期多个国家部委政策都直接指向智能汽车信息网络安全问题。除上述工信部发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》外,4月28日,全国信息安全标准化技术委员会发布了关于征求《信息安全技术 网联汽车 采集数据的安全要求》标准草案意见的通知,意味着我国即将迎来首个网联汽车采集数据国家标准。5月12日,国家互联网信息办公室发布关于《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知。该通知发布后,特斯拉官方微博进行转载并表示,“支持并响应行业发展进一步走向规范。欢迎大家积极向有关部门建言献策,推动汽车行业健康有序发展。”说明车企对信息网络安全问题也高度关注。

3、现行交通法律法规如何判定智能驾驶责任,应如何跟上大量智能汽车上路的现实情况?

如果车主因依赖智能功能造成事故风险,车主是否有法律责任?提供智能功能的车企又是否应承担责任?在特斯拉车主沈先生的事故认定书中,并未涉及这些问题,而是按照传统方式进行定责。

北京市京都律师事务所高级合伙人郭庆表示,虽然中国的立法还没有承认智能汽车的地位,但实际上智能汽车已经开始逐渐上路了,“人机共驾”已是事实。“目前,我国的道路交通安全法规定,一旦发生事故,驾驶员是承担责任的主体。”郭庆说,“随着越来越多搭载自动驾驶技术的车正式上路,未来在法律层面,必然有更多涉及智能汽车的法律法规相继出台和完善,这同样也需要全行业的共同协作与努力。”

出品:南都智能汽车产业生态研究中心

统筹:甄芹 任先博

采写:南都记者 徐劲聪

编辑:任先博

更多报道请看专题:【专题】智能出行 安全共治

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