6月9日，据广州市疫情防控新闻发布会上介绍，自4日起，无人车企业响应政府召集纷纷参与抗疫支援物资运输工作。据介绍，截至6月8日，无人车已向疫情封控区域内运送各类物资近千次 ，累计64.2吨。其中，除了23辆无人小巴、无人出租车等载人无人车临时转用作物资运输，还包括13台专门的小型无人物流配送车（以下简称无人配送车）。相比载人无人车，这些无人配送车或将更早让高级自动驾驶技术走进人们的日常生活。

无人配送车成荔湾快递员“新同事”

广州市荔湾区白鹤洞街道的坑口新村，这几天总不时出现一个移动的红色“身影”：它带着“一肚子”的包裹，每天繁忙地“奔跑”在芳村营业部快递站点与坑口新村之间，从白天一直干到晚上，成为路上一道醒目的“风景线”。

作为京东物流芳村营业部的“新成员”，这俩L4级别自动驾驶智能快递车每天和快递员一同上下班，已经成为他们的得力帮手。

京东物流自动驾驶部工程师孙旋告诉南都记者，该车承载200公斤，续航里程约100公里，基本能完成一天的配送需求。“无人车的优势可以尽量减少人员间接触和人际传播，能切实给当地住户提供方便。”孙旋对南都记者介绍说，配送车送货以电商小件为主，可有效缓解疫情封控区内快递员人手不足的问题。

根据南都科创2020年疫情期间的系列报道，去年在全国科技战“疫”时也有一些无人配送车被送到一线进行无接触物资配送。例如深圳一清创新科技有限公司研发的无人配送车为山东某地提供蔬菜运输服务。京东物流、新石器、白犀牛等企业此前也分别参与过抗疫物资配送。

不过，此前自动驾驶企业参与抗疫较为分散。相比来看，在此次广州抗疫过程中，包括文远知行、小马智行、百度阿波罗、京东、新石器等一批自动驾驶企业纷至沓来投入到抗疫物资运输工作。这在业内实属新景象。

据南都记者了解，其中京东的无人配送车还是从外地紧急调运入广州，此外，还有不少外地无人配送车企业表示，希望参与到广州战“疫”中。孙旋对南都记者表示，除了接下来进入广钢新城社区配送，期望未来这辆车能够在广州展开常态化运行，服务于有需求的小区，实现每天完成300单货量的目标。

5月刚刚“持证上岗”，打通路权障碍

南都记者梳理无人配送车行业信息发现，除了此次广州政府进行相关企业召集外，无人配送车在近日刚刚“持证上岗”，正在为实际应用推广“摩拳擦掌”，或许也是它们集中亮相的一大关键因素。

2021年5月25日   无人配送车合规上路首次在京实现    这是在北京市高级别自动驾驶示范区展示的无人配送车。 新华社发

5月25日，北京市高级别自动驾驶示范区颁发国内首批无人配送车上路资质，京东物流、美团、新石器成为国内首批获得无人配送上路资质的3家企业，获颁无人配送车车身编码。该政策被解读为首批无人配送车正式“持证上岗”。

同时，示范区还发布了配套政策《无人配送车管理实施细则》，推出适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式，解决路权和上路管理问题。

北京市经济技术开发管委会副主任孔磊表示，细则对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范，无人配送车将与乘用车、卡车等纳入自动驾驶统一监管平台。

此前，无人配送车已进行多年测试，主要于快递、物流最后一公里的配送，以及其他无人场景。但此前的测试地点仅在封闭或半封闭园区内，未取得实际道路的路权。北京此次允许无人配送车上路，是国内首次给予此类车辆相应路权。

“路权给我们打通了最后一道障碍。”新石器公司方面表示，获得国内首批无人配送车上路资质后，该司每天都有十几辆无人配送车运到北京亦庄落地部署，预计6月底，仅亦庄公开道路无人配送车辆就将超过150辆。京东、美团也在配送站、居民区及主要产业园投入近100辆无人配送车，开展末端快递配送。

观察：

为何无人配送车受热捧，商业落地更容易

本次助力广州科技抗疫的无人车型比较丰富，除了无人配送车，包括乘用车和巴士。但业内看来，Robo-Delivery比Robo-Taxi更容易实现商业化落地。Robo-Taxi运送的是人，而Robo-Delivery运送的是货，对安全的要求也会完全不同。这将导致政府在监管的时候会更加宽容，不用像Robo-Taxi那样草木皆兵。

6月10日，在2021全球智慧物流峰会上，阿里巴巴首席技术官程立宣布，未来一年，菜鸟将投入1000辆物流无人车“小蛮驴”进入校园和社区，未来阿里将在自动驾驶领域持续科技投入提升客户体验。

不难看出，除了首批获得北京无人配送车上路资质的3家企业外，各方研发无人配送车的企业都来到了商用量产的起跑线上。多家企业已公开了相关计划，包括从数百台到数千台、数万台的阶段性目标。

综合来看，目前站上起跑线的无人配送车主力企业主要可分为两种类型：一是以京东、阿里菜鸟、美团等为代表的互联网电商企业，基于他们庞大的电商配送需求，多数都很早介入无人配送车研发。

在海外，电商巨头亚马逊也是研发无人配送车的先锋，早在2019年其Scout无人配送车就已面向华盛顿州、加州客户开始送货测试。这类企业由于同时具备市场和技术优势，或许能够引领无人配送车的商用推广并不断迭代新产品。

第二类则是主要进行无人配送车解决方案研发的创新公司，如新石器、一清创新、白犀牛等，这些初创公司以无人配送车为核心产品，可提供从车辆研发、生产、销售乃至运营等整套服务。这些企业在产品上各有所长，在商用推广上不像第一类企业具有自用优势，一开始可能更需要获得B端市场的认可。

此外，还有一些不断加入或有意向加入战局的玩家，包括以长城汽车孵化的毫末智行为代表的传统车企系，以及以载人自动驾驶研发为主的智能汽车企业，也有可能跨界参与低速无人配送车市场。

有业内人士认为，在疫情期间，自动驾驶的应用主要是物资配送方面，这打下了一定的市场认知基础，面向未来“机器替人”完成物流配送工作也是一个比较确定的趋势。且低速物资配送在安全性要求上不如载人无人车高。这使得无人配送车有可能成为L4级自动驾驶技术率先走入人们日常生活的一个领域，也因此可能成为各种自动驾驶技术研发企业在商用量产上首先较量的领域。

京东集团副总裁、智能驾驶总经理兼首席科学家孔旗近日在一档视频访谈节目中表示，支撑无人配送落地需要有3个基本条件，包括产品化、规模化运营和商业模式。他认为，产品化是技术驱动下的产品形态，而没有规模化运营，缺少产业支撑，技术将无法实现；再就是合适的商业模式，无人配送车领域投入巨大，如果没有后续盈利模式，也很可能被束之高阁。

编辑：任先博

本文作者

徐劲聪

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