6月30日，比亚迪发布公告表示，分拆子公司比亚迪半导体股份有限公司至创业板上市申请已获受理，比亚迪半导体独立上市进程有了重大进展。

随着整个汽车行业快步迈入“电动化、智能化、网联化”趋势，多方市场研究共识认为，未来一辆新能源汽车价值最集中的部分就将在于动力电池和智能化部件部分。也正因此，比亚迪的电池子公司和半导体子公司被市场看作比亚迪重要的增长点。

此前，比亚迪曾于2021年5月12日发布分拆预案，从5月12日开始，比亚迪市值从约4000亿元连续上涨月余，至6月30日，市值已超7000亿元，位居A股汽车行业股市值第二。

但市值增速更快的另有其人：此时端坐在汽车行业市值头把交椅的是以汽车电池为主营业务，晚比亚迪成立约16年的宁德时代。其于2018年6月上市之后，仅花了2年多时间就于去年底市值突破7000亿元，如今更是市值突破1.2万亿元。

去年，两家上市公司市值曾均处于5000亿元左右水平，可谓是在同一起跑线。进入今年6月，相关企业市值不断增长。

两家模式不同的新能源汽车龙头企业在动力电池业务上有直接交集，未来在汽车行业龙头宝座上将如何一较高下？

“事事亲为”的故事难讲长远

子公司分拆上市、零部件产品加快外供，对于资本市场来说，这不过是一种常见的市场策略。但对于比亚迪来说，走出这一步并不容易。

要知道，从起家开始，通过工程师技术研发打造出自主产业链环节，就一直是比亚迪相比其他整车厂最明显的区别所在。

据悉，在中国乃至全球，比亚迪在新能源汽车行业中都可算是产业链最完整的公司之一，其先后发展出包括电池、汽车半导体等十余个事业部，基本覆盖了新能源车及燃油车的绝大部分制造链条。2021年全国高考文综乙卷的一道试题中，“国内唯一一家掌握‘三电’核心技术的新能源汽车企业”的描述，还让比亚迪火“出圈”了一把。

高度自研自给率有着显而易见的竞争优势：对供应链的稳定和成本把控能力远高于其他车企，许多部件可以直接“内供”。据了解，以比亚迪汉为例，其零部件外部供应商数量只有约30家，只有特斯拉Model 3的一半。有市场研究认为，正是自主研发实力让比亚迪优先占据了国内新能源汽车市场。

不过，作为“新能源汽车引领者”，如今的比亚迪面对众多后起之秀，步伐却显得有些沉重。2021年5月19日，比亚迪成为国内首个百万新能源汽车下线品牌，但这个累计规模数据背后，却是其2020年新能源车销量同比下滑17.35%，而同年全国新能源车整体销量同比增长了10.9%。

同时，面对同样有着自主研发实力的“晚辈”宁德时代，比亚迪“事事亲为”的故事也显得不那么受市场青睐。

作为以新能源汽车动力电池为主营业务，除比亚迪外几乎将所有新能源车企拉入自己朋友圈的公司，宁德时代以其“专一”和“开放”等特质似乎已取得了更大的成功。今年5月，宁德时代电池装车量为4.28GWh，国内市场占比43.9%，是比亚迪的2.55倍。同时上市公司市值也超过万亿元大关，成为A股汽车行业“一哥”。

有市场分析认为，比亚迪在过多领域“事事亲为”以及由此逐渐形成的封闭体系，正成为比亚迪进一步发展的掣肘。主要包括三个方面：

与零部件和整车企业的合作变得困难，难以打造或融入更大的产业生态；技术发展与市场需求互动时效性不足，吸收整个汽车行业科技进步能力变弱；子公司受限较大，难以得到更多融资支持和市场发展等。

因此，分拆子公司业务独立运营和上市，正成为比亚迪转型的一杆风向标。

今年5月12日，比亚迪发布《关于分拆所属子公司比亚迪半导体有限公司至创业板上市的预案》，也就是从那时起，此前已经历约3个月持续下跌的比亚迪A股股价开始持续上扬。印证了市场对于比亚迪拆分业务、开放生态转型的认可。

“开放”后，追赶宁德时代三不易

如今，比亚迪自身也意识到掌握核心技术并不意味着要形成一套封闭体系。尤其是面对未来智能汽车发展趋势，大量互联网、物联网的应用需要基于良好的产业生态。

“开放”和“生态”逐渐成为比亚迪的新打法，也已经取得了一些成绩。“刀片电池已经开始向全行业外供，几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”比亚迪副总裁何龙曾如此表示。

在半导体业务独立IPO之后，据比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞透露，“未来一至两年，弗迪电池将申请IPO。”在此期间，比亚迪将逐渐减少在弗迪电池所占比重，吸引更多股东、包括不排除其他车企加入。

随着“开放”生态转型路径逐渐清晰和转型成效逐渐显现，比亚迪A股市值也从2020年开始有了几轮大幅增长，逐渐坐稳A股整车厂商市值第一。

接下来，整个汽车行业里只有宁德时代超过比亚迪。两家在新能源汽车动力电池上又有着直接竞争关系，想必都不想让给对方第一的宝座。

不过目前看来，即使比亚迪加快开放步伐、让子公司独立上市获得更大发展，但要赶上宁德时代仍有三大不容易：

1、追赶“差距大”不容易

5月11日，比亚迪A股股价触及年内最低点140.97元/股，计算市值约4000亿元出头。在拆分比亚迪半导体的利好消息出炉后，一个多月的时间里比亚迪A股股价持续上涨，到6月30日收盘股价251元/股，市值7181亿元，较5月11日低点股价涨幅已达78%，已基本覆盖机构研报在利好消息后对其设置的目标价。因此，市场上已出现对其“利好出尽、后继乏力”的担忧。

尽管如此，相比宁德时代目前已超1.2万亿元的市值，当下的A股汽车行业市值老二比亚迪，仍面临着超5000亿元的市值差距。即使假设宁德时代股价不再上涨，也意味着比亚迪要再涨70%才能赶上。

同时，差距还体现在财务报表上：

2020年，比亚迪营收1565.98亿元，净利润42.34亿元，净利率2.70%;

2020年，宁德时代营收503.19亿元，净利润55.83亿元，净利率11.09%。

对于投资者来说，比亚迪盈利能力和投资回报率明显弱于宁德时代，净利率不到后者的1/3。尽管拆分子公司上市也能为比亚迪提高一定的净利率，但和市值一样，这样大的差距也很难追赶。

2、把握“刀锋”不容易

据了解，特斯拉整车上也有不少自研零部件。不过，从两家公司的发展历程来看，特斯拉通常是在“市场上现有零部件达不到产品需求”的情况下展开自研，其它使用外部供应商。而比亚迪则通常是在觉得“这个我们也能做”时就进行自研。

因此，比亚迪的自研品往往在市场上有许多竞争替代品，难以体现出“刀锋”竞争力。

近年来，从市场角度来看，比亚迪最具“刀锋”气质的产品也许就是“刀片电池”。2020年“刀片电池”面世之后，比亚迪董事长王传福频频在各种场合为其“安全与续航兼得”的优势站台，同时“针刺测试”视频广为流传，确实吸引了不少消费者和车企关注。

不过，对于“刀片电池”最核心的安全属性，市场上仍产生了不少争论。

例如宁德时代董事长曾毓群就曾暗怼“针刺测试”，称“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”

尽管在几次论战后，技术界仍倾向于认可“刀片电池”的创新价值，不过随后就有更多车企推出以“安全和续航兼顾”为卖点的电池方案，例如广汽的“弹匣电池”、长城汽车的“大禹电池”等。

到了2021年，从市场角度来看，“刀片电池”的优势和影响力已经不再显得那么突出，这对于其市场号召力或将产生一定影响。而其他领域这个问题就更加明显，包括比亚迪半导体，其主要产品的技术水平在半导体行业也相对成熟，难言具备“刀锋”优势。

3、打造“朋友圈”不容易

既然曾经凭借“封闭体系”让整车朋友们“羡慕嫉妒恨”，享受过不少红利，那么在想要打造相反的开放生态时，想必就不会很容易。

“零部件对外供应这个过程不会太简单，因为毕竟自己又是整车厂，互相存在竞争关系。”有分析认为，同时比亚迪作为后来者，也要面对许多供需方“朋友圈”已经形成的情况。这里面可能涉及多方因素，最终需要比亚迪拿出更有优势的产品和更大的诚意。

6月28日晚间，宁德时代发布公告表示，与特斯拉签订了延长供应协议，将到2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池产品，该利好消息拉动宁德时代市值突破1.2万亿元。

相比宁德时代与特斯拉合作的顺利，特斯拉创始人马斯克曾与比亚迪创始人王传福曾在2013年隔空“互怼”，互相表示“对方不是自己的对手。”且两家企业一直在新能源汽车市场正面厮杀，很难想象特斯拉有朝一日会把比亚迪作为供应商。

数据显示，早在2017年，宁德时代动力电池供货车企数量就已达到64家，装机车型达390款，而同时比亚迪动力电池供货车企数量仅2家。比亚迪能否凭借“刀片电池”等的外供打开“朋友圈”，或仍有挑战。

编辑：任先博

本文作者

徐劲聪

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南方都市报记者

任先博

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