近日，以“辅助驾驶”“自动驾驶”为卖点的智能网联车负面消息不断。8月14日，微信公众号“美一好”发布了对品牌创始人林文钦的讣告。讣告称，8月12日下午2时，林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

3日后，在远隔重洋的美国，特斯拉自动驾驶系统被美国国家公路交通安全管理局正式展开安全调查，涵盖 2014 年至 2021 年间生产的约 765,000 辆特斯拉汽车。特斯拉股价应声跳水，国内新造车企业蔚来、理想、小鹏股价也一同大跌。

一边是新潮酷炫的广告宣传，一边是频频冲上热搜的事故新闻。自动驾驶究竟能有多“自动”？市面上的智能网联车达到什么水平？潜藏什么样的安全风险？出现事故又该如何划分责任？南都记者四问自动驾驶，并通过梳理和采访找寻答案。

2018年9月12日， 蔚来汽车12日在美国纽约证券交易所挂牌上市，交易代码为“NIO”，成为首家登陆美国资本市场的中国新能源汽车企业。    新华社记者秦朗摄

一问：自动驾驶究竟有多“自动”？

根据今年1月1日起实施的工信部《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，汽车自动驾驶可分为6个级别：0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。按照标准，0-2级的动态驾驶任务接管，必须全程由人类驾驶员完成，即无论何时何地人类驾驶员应当保持对车辆的管理。

我国的分级标准与美国汽车工程协会（SAE）发布的L0-L5分级标准基本一致。

具体来看，L0系统可以给司机提供警告或者极少的帮助，例如偏离车道警告。L1系统可以给司机提供转向辅助或者刹车、加速辅助，即支持车道居中或自适应巡航控制。L2系统则既能提供转向辅助，又能提供刹车、加速辅助，即同时支持车道居中和自适应巡航控制。L3、L4系统可以在指定条件下自动驾驶车辆，区别是L4对人的依赖度更低，L4车辆可以选择不装方向盘。L5则指在任何条件下都由系统自动驾驶车辆。

SAE标准最新一次更新明确了在不同级别中，驾驶员需要做什么。对于驾驶员来说，L2到L3之间是一个分水岭。L0-L2是人类在驾驶，L3-L5是机器在驾驶。但L3要求司机必须在系统发出提示时接管车辆，L4和L5则完全不需要司机。

在全球范围内，许多技术公司多年来瞄准的目标一直是实现“完全自动驾驶”。2012年，谷歌自动驾驶技术公司Waymo的自动驾驶汽车开始路测。2017年，Waymo开始了驾驶座无人的自动驾驶测试，并在凤凰城开始载客运营。

在我国，从2017年开放自动驾驶路测以来，已向数十家企业发放自动驾驶路测牌照，也开始了小范围内无人驾驶载客的商业化运营。

目前市面上所售智能网联车所搭载的功能，为自动驾驶研发所取得的阶段性成果。较为常见的车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能，多为2级或以下驾驶辅助。

不过，即便是较为初级的驾驶辅助功能，也不那么可靠。在此次蔚来事故发生之前，特斯拉的“自动驾驶”事故已经在世界范围内引起关注。8月16日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，在发生11起车祸后，已对特斯拉公司的驾驶辅助系统Autopilot正式展开安全调查。该调查将涵盖 2014 年至 2021 年间生产的约 765,000 辆特斯拉汽车。

NHTSA称，自2018年1月以来，已经发现了11起与特斯拉Model系列有关的车祸，在这些车祸中，特斯拉遇上紧急情况，随后撞上了现场的一辆或多辆车。而所有事故车辆都被确认使用了自动驾驶或交通感知巡航控制系统。

二问：目前市场上的车辆“自动驾驶”达到了什么水平？

智能网联车具有极其复杂的系统，一个漏洞、一次失灵，都有可能酿成无可挽回的悲剧。

在我国，智能网联车没有专门的产品准入规则，但必须符合《道路机动车辆生产企业及产品公告》管理（简称《公告》管理）、强制性产品认证管理（简称3C认证）、道路运输车辆燃油消耗量达标管理（简称油耗准入）、机动车环保信息公开管理（简称环保信息公开）四大产品准入管理规则的认定，才可以进入市场销售。

此外，自动驾驶车辆还需获取路测牌照或商用牌照才可上路。每年颁发的牌照数量稀少，且基本为百度、腾讯等研发企业获得。这也意味着，市场上的私家车全部没有达到L3——由系统自动驾驶车辆的水平。人们的日常用车不论具有怎样的功能，都不能当作“自动驾驶”，需要驾驶员全程保持关注，对驾驶负责。

林文钦驾驶的蔚来ES8汽车，是在启用NOP领航状态下出事故的。尽管蔚来曾多次用“自动驾驶”来宣传自家的NOP技术，但按照自动驾驶分级标准，NOP仍然属于辅助驾驶。蔚来的官方手册中写明：“当爱车与前车相对速度大于50公里/小时，如前车静止或缓行，Pilot存在无法刹停的风险。”车祸发生时，林文钦所驾驶的车辆时速达到114公里/小时。

今年1月，特斯拉CEO埃隆·马斯克在业绩电话会议上曾表示“今年特斯拉汽车将能够以超过人类的可靠性自动驾驶。”然而，5月，一名特斯拉工程师向加州监管机构表示，该公司可能无法在今年年底前实现完全的自动驾驶技术，并承认，目前特斯拉仍处于L2阶段。特斯拉目前使用的技术，从 Autopilot 到“全自动驾驶”测试版，都注册为L2驾驶员辅助系统，而不是自动驾驶汽车。

媒体对该事件做出批评，“公众对这项技术的局限性的误解及其误用可能会产生悲惨的后果。”

随后，美国加州机动车辆管理局向媒体表示，特斯拉正在接受加州机动车辆管理局的审查，以确定其是否通过宣传“完全自动驾驶能力”来误导客户。

我国也在出台规定来避免车企对车主的误导。今年8月，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称“《意见》”），规定车企应严格履行告知义务，明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

三问：智能网联车存在什么样的安全风险？

汽车数字化给安全带来了更多挑战。

“汽车的数据化、智能化、网络化，不仅颠覆了汽车的结构，还重新定义了安全。”今年5月，360集团董事长周鸿祎曾在世界智能大会上将智能网联车的安全风险总结为五大类：一是汽车代码数量带来的安全缺陷会指数级增加，代码漏洞可能会让车遭到恶意攻击，也可能让车的功能失效；二是汽车需要与车厂、其他车辆、基础设施和行人通信，增大了对车的攻击面，甚至充电桩都有可能成为攻击入口；三是如果车企供应链或消费者网络被进攻，会导致整个车联网运营体系瘫痪，进而影响到正在行驶的汽车；一些车企只考虑数据的采集，但却没有能力对数据进行保护，汽车大数据存在风险；五是面对复杂路况和千钧一发的危机应对，传统网络安全手段不再适用。

也因此，在智能网联车不断发展创新的同时，产学研各界专家呼吁，要对智能网联车的安全问题给予足够重视。

今年8月工信部印发的《意见》，从加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施等方面提出了具体意见。

《意见》规定，企业应具备保障汽车免受网络威胁的技术措施，具备汽车网络安全风险监测、网络安全缺陷和漏洞等发现和处置技术条件，确保车辆及其功能处于被保护的状态；应具有自动驾驶功能的汽车应至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求；应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。

此外，对于智能电动汽车事故频发的现状，智联出行研究院自动驾驶法律政策中心主任何姗姗提到，智能汽车厂商有责任承担起对消费者的智能化教育性工作。比如，在高级驾驶辅助系统的使用等方面，文字使用手册不足以对驾驶人有一个明晰的引导，反而容易造成很多误解。车企应该更积极地采用互动性更好的方式，保证消费者对车辆的功能和操作有明确的认知。事实上，很多智能汽车事故都是基于这个原因——消费者对智能车的功能本身有一些误解。

目前，辅助驾驶系统不能完全代替人类驾驶员，仍然需要驾驶员保持专注。对此，《意见》明确规定，具有驾驶辅助功能的汽车应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。

四问：为什么智能网联车事故责任难以判定？

智能网联车事故频频引发舆论关注，与事故责任难以判定有关。其中，数据权属问题是一大焦点。

此次蔚来事故后续处理中，数据问题同样引起了争议。8月16日，林文钦方代理律师质疑蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，已经被交警传唤做笔录。并表示，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。

16日晚间，蔚来发布声明回应，车祸当日蔚来服务人员到现场进行了断电操作，该操作不会造成数据丢失；13日下午，蔚来技术人员在林文钦家属委托人和警方的见证下，进行了第一次现场数据提取；之后将配合警方和司法鉴定机构进行下一度数据读取。

目前该案仍在调查中。此前，多起特斯拉撞车事故均因数据引发争端。今年，特斯拉在中国建立数据中心，并计划向车主开放车辆信息查询平台。

何姗姗向南都记者解释了智能网联车纠纷难解的原因。传统汽车以硬件为主，因此传统汽车发生事故时，有较为专业第三方鉴定机构，可对事故发生的具体原因进行专业鉴定；而随着汽车走向电动化+智能化，汽车硬件和软件的融合是趋势，软件系统对智能化汽车越来越重要。在发生事故时，一些智能化系统的数据记录、存储、读取、处理成为判定事故的重要因素。

她介绍，汽车软件相比汽车硬件，其特点是失效过程难以重复和验证，如要对其进行验证，首先要保证数据记录的完整性、数据不被篡改、数据能够被读取和分析。目前来说，只有汽车厂家或者相关系统提供商对其进行掌握，其他机构很难读取数据。

这也就意味着，在该事故中，车主很难举证。车主想要对事故原因展开调查的前提是，从车企方面得到车辆数据。而对于第三方检测机构的选择，也往往存在争议。

随着越来越多实际问题的凸显，多地、多部门开始进行制度探索，填补规则空白。

今年3月，深圳市人大常委会公布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，率先对智能网联汽车进行立法探索，规定车辆车载设备相关数据应当按要求接入市政府监管平台。在争议较多的交通事故及违章处理规则方面，该征求意见稿规定，由公安机关交通管理部门依法对该车辆的控制人或者所有人进行处罚；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，车辆的控制人或者所有人可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

4月，全国信息安全标准化技术委员会公布《信息安全技术 网联汽车 采集数据的安全要求》标准草案，对智能网联车采集数据在传输、存储和跨境等环节的安全提出要求。根据这一草案，智能网联车发生事故后需要在7天内将有关数据提取保存；且网联车通过网络、物理接口向车外传输数据时，必须征得被收集者的单独同意。

采写：南都记者马嘉璐 李娅宁

编辑：蒋琳