8月18日，国新办举行《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》（下称《意见》）吹风会。

会上，交通运输部运输服务司负责人李华强表示，交通部将会同相关部门加快推动《意见》各项举措落地实施，具体包括要求网约车平台企业规范自主定价行为，设定抽成比例上限，优化派单机制，避免超时和疲劳驾驶等等。

在东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松看来，网约车行业进入合规运行的深度盘整阶段，司机权益保障是行业稳定发展之锚。

近年来，我国网约车行业得到快速发展，目前全国共有236家网约车平台企业，取得许可的网约车驾驶员超过351万人。不过，个别网约车平台在获得市场优势地位后，随意调整计价规则，设置过高抽成比例，诱使司机超时劳动、疲劳驾驶等问题时有发生。

八部门联合发布的《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》要求，督促企业制定修订平台进入退出、订单分配、计件单价、抽成比例、报酬构成及支付、工作时间、奖惩等直接涉及劳动者权益的制度规则和平台算法，充分听取工会或劳动者代表的意见建议，将结果公示并告知劳动者。

《意见》还提及，完善休息制度，推动行业明确劳动定员定额标准，科学确定劳动者工作量和劳动强度。督促企业按规定合理确定休息办法，在法定节假日支付高于正常工作时间劳动报酬的合理报酬。

吹风会上李华强表示，交通运输部下一步将结合网约车行业改革发展的实际情况，会同相关部门加快推动《意见》各项举措落地实施。

具体包括，压实平台企业主体责任，指导和督促网约车平台企业依法合规用工，更多采取劳动合同制用工方式，落实驾驶员权益保障责任，合理确定平台和驾驶员之间的权利和义务。

其次，规范平台企业的经营行为，要求网约车平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例，加强与驾驶员之间的沟通协商，设定抽成比例上限，并向社会公布。

不仅如此，交通运输部还将督促网约车平台企业综合考虑工作性质、劳动强度、工作任务以及当地的平均工资、市场经营状况等因素，合理地确定驾驶员的劳动报酬标准，并向社会公布。

此外，为保障驾驶员的合理休息权益，交通运输部要求网约车平台企业持续优化派单机制，尽可能提高车辆在线期间的运营效率，科学确定驾驶员的工作时长和劳动强度，避免司机超时劳动和疲劳驾驶。

南都记者注意到，围绕计价抽成问题，监管部门曾多次约谈各大出行平台。

3月5日，交通运输新业态协同监管部际联席会议约谈滴滴。联席会议要求，滴滴依法依规规范自主定价行为，加强与驾驶员的沟通，保护驾驶员和消费者的合法权益，严防“店大欺客”。另外，滴滴还应完善利益分配制度，合理调整抽成比例，保障驾驶员合理收入和身体健康。

5月14日，交通部、市场监管总局等八部门联合约谈滴滴出行、曹操出行、高德、货拉拉等10家交通运输新业态平台公司。

约谈强调，平台应合理确定抽成比例和信息服务费水平，主动降低抽成比例，保障驾驶员劳动报酬。不仅如此，约谈还要求平台公司应主动公开定价机制和计价规则，持续优化派单机制，避免超时劳动和疲劳驾驶。

联合约谈后，多家平台先后发表声明。曹操出行表示，现行分成比例均已通过司机端展示、各个城市宣贯、线下培训等方式进行公开。司机签订的协议中会告知收入组成，同时司机端会展示分成比例、补贴奖励及方式。每周结算时司机都能清楚地知晓本单支付金额、所得的劳动报酬。

嘀嗒出行回应称，嘀嗒出行在巡游出租车、顺风车业务上均采用基于里程的分段式信息服务费收取机制，而不采用与运价挂钩的抽成机制。在顺风车领域，嘀嗒出行收取有封顶的分段式信息服务费，平均每单收取的信息服务费折合运价比例为8.7%。

值得一提的是，3月起，高德打车联合多家网约车平台共同成立“免佣联盟”，实施早高峰（工作日7：00-9：00）免佣金计划，乘客支付的总车费全额给司机。类似的活动中，滴滴的时间设定为工作日早七点到十点，比前者多了一小时。

哈啰出行普惠事业部总经理江涛在顺风车用户沟通会上透露，主流的网约车平台均维持较高的佣金比例，普遍抽佣达到了25%甚至超过30%。哈啰出行承诺，无论是订单抽佣比例还是平台服务费，都将保持行业最低水平。

不仅如此，5月7日，滴滴出行首次宣布将推进“抽成”制度的公开透明计划。数据显示，2020年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本等，3.1%为网约车业务净利润。滴滴表示，顺路单中司机收入占比较低，抽成高于30%的订单占总订单的2.7%。

滴滴推进“抽成”制度公开透明

8月16日，滴滴再度更新司机收入报告，位于沈阳、保定、淄博等多地司机可以在透明账单上了解到前一天所有账单的平均收入占比。同时，滴滴也承认不同司机的收入占比也会有所差距，比如高峰期和打车热区奖励更多，订单定价也更高。

今年6月，由社会科学文献出版社出版的《中国共享出行发展报告（2020-2021年）》正式发布。南都记者注意到，东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在其中撰文表示，网约车行业已经从过去的“野蛮生长”阶段进入需要合规运行的深度盘整阶段。

他认为在这一阶段，司机权益保障可以说是网约车行业稳定发展之锚。一个重要的原因在于，网约车行业作为运输服务业态，其主要的服务主体为一线网约车司机，因此司机的心态与能力决定了行业服务质量，而司机的心态与能力有赖于经营主体为司机提供的权益保障。

“虽然交通运输部网约车立法并未强制要求网约车平台与司机建立雇佣关系，但网约车司机的基本劳动权益保障，仍然需要平台公司以及行业其他重要参与主体的高度重视。”顾大松说道。

顾大松告诉南都记者，像行业组织协会、媒体等可以介入关注，比如调研司机的实际收入数据，与所在地区的最低收入保障做对比等，提醒平台企业重视完善抽成规则、运营机制。

在顾大松看来，网约车平台的竞争应该聚焦在品质上，主打差异化竞争，而不是紧盯价格。他注意到在一些出行聚合平台上，部分小型网约车平台仍在比拼价格，随之而来的是以增加司机劳动强度、压低司机收入为代价。

至于如何切实加强保障网约车司机的劳动权益？

顾大松认为，有必要争取国家与地方相关部门政策支持，通过行业组织建设，积极宣传，推动网约车司机加入灵活就业人员失业、医疗保险，约束企业开展入职健康检查，争取国家、企业投入与社会捐赠建立网约车司机职业伤害保障基金。

采写：南都记者黄莉玲 李玲 黄慧诗

编辑：蒋琳

本文作者

黄莉玲

1.53亿

南方都市报记者

李玲

3.64亿

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