智能车时代，车企之间的竞争，很大程度是造车平台架构的竞争。最近，多家自主品牌车企加速平台架构造车的落地（详见南都此前报道《从“海洋”到“火星”！自主品牌车企为啥扎堆架构造车？》），本周比亚迪正式对外公布e3.0平台详情，不常为新车站台的王传福，却出现在平台的发布现场。

发言中，王传福强调智能辅助驾的发展应走得更稳，感知决策和车辆动态控制的融合需加强，似有“暗呛”造车新势力的意味。据悉，目前该平台已经诞生首款在售车型海豚，该平台未来将覆盖从小型车到大型车的多款车型。

王传福：智能驾驶不能忽视车辆控制

王传福形容，电动车电池的担忧、智能驾驶辅助怎样才能更安全、冬季开电动车不敢开空调等问题，如今依然是用户选择新能源车的“痛点”所在。而平台化造车，要解决的就是上述这些问题。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福。

以e 平台3.0 版本为例，就将核心模块进一步集成化，还构建了全新的车身结构、 全新的电子电气架构，和全新的车用操作系统等，实现了整车架构的平台化，“它具备智能、高效、安全、美学的优势，化解了困扰电动车发展的痛点。”王传福表示。

谈到智能辅助驾驶时，王传福似乎在反呛此前自动辅助驾驶事故频发的造车新势力们。他表示，智能驾驶辅助目前在感知技术和高算力芯片方面发展迅速，但在感知决策和车辆动态控制层方面却融合不足，体验有所欠缺，“更令人担忧的是，安全难以得到保障，这背离了智能驾驶辅助技术开发的初衷。智能驾驶不能只靠看得准，更要走得稳。”工程师出身的王传福认为，平台架构应该充分发挥车辆本身的控制能力，在安全的前提下，提升智能驾驶的体验，“高水平的视觉感知和路面感知融合， 以及线控底盘技术，这将为高级别智能驾驶，提供高标准的协作体系。”

言语之下，传统车企在提供高级别智能驾驶时，更注重硬件的控制，在智能“长板”之下，更要补齐硬件、线控、底盘等的短板。

具体的做法是，e平台3.0将传统分布式电子电气架构整合成为域控制架构，分为智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域四大域控，将整车的驱动、制动、转向等功能融合，软件上，比亚迪还称已经自主研发了软硬件解耦的车用操作系统BYD OS，为高级别的智能驾驶提供协作。

今年以来，包括特斯拉、蔚来等品牌都曾在智能辅助驾驶上遭到质疑，传统车企在发力直追的同时，似乎更在意“安全牌”。

平台化背后：

比亚迪上半年利润“只有”11.74亿元

平台化的到来，新车的产品力将得到全面进化，但对企业来说，平台造车的本质，还是通过整合产业链上下游的技术和制造能力，并以规划化来达到成本的有效控制。

今年以来，比亚迪的新能源车销量持续走高，占比也同比增加，截至8月份，新能源车累计销量已经达到26.65万辆，几乎为去年的两倍，相反燃油车的销量则下跌超过两成。只生产纯电动车的e平台，将成为比亚迪进一步提升新能源车市场份额的关键。

从“赚钱”的角度而言，比亚迪也不得不这样干。

最新的半年报显示，比亚迪上半年净利润为11.74亿元，在营收规模大幅增加50%的情况下，这一利润数据却同比下跌了29.41%，而扣非后的净利润只有3.69亿元，同比大跌59.76%，相比近8000亿元的市值，比亚迪的低利润引起外界质疑。

e平台3.0的底盘。

而从财报来看，原材料价格上涨、口罩等医护用品收入下滑、手机部件及组装业务增收不增利，以及营销费用、研发费用激增等因素，都让比亚迪的利润遭遇挤压。

相反，汽车业务毛利率为19.53%，则要明显高于其他业务板块，加上汉等高端车型的热销，发力新能源车自然是比亚迪的重中之重。

今年以来，新能源车的市场占有率已经从年初的5.4%大幅提升至如今的超10%，在原有的王朝系列之外，发力海洋系列纯电动车，将是该车企增收增利的主要途径。数据显示，今年8月比亚迪新能源乘用车销量已经突破6万辆大关，创下单月新高的同时，再次拉大与特斯拉中国的差距。

据悉，e平台3.0将推出一款名为ocean-X的中型电动轿车，新车将继续对标特斯拉，除了比亚迪，e平台3.0也将开放给其他车企使用。此前，另一自主品牌吉利也把自己的SEA浩瀚架构开放给百度等造车企业使用。

出品：南都智能汽车产业生态研究中心

南都记者 钟键挺

编辑：黄露

本文作者

黄露

4.1亿

南方都市报记者