10月9日，北京顺义发生一起私人车辆与美团无人配送车碰撞的事故。最终，警方认定无人配送车负全部责任，原因是无人车没有在机动车道行驶。而根据此前我国出台的相关文件，无人配送车按非机动车路权管理，事故认定结果与文件规定产生了矛盾。

当事人在微博称被无人配送车撞上。图自知乎@赛博汽车

该事故引发了网络上对于无人配送车路权的讨论。在无人配送行业落地更早的美国，无人配送车路权如何界定？南都记者查阅美国多部法律发现，多地法律明确不将无人配送车作为车辆监管，有的甚至明确“适用于行人的权利和责任”。对于无人配送车应走人行道还是机动车道，法律大多并未做强制规定。在实际操作过程中，各企业的做法也不一致。

记者还发现，尽管美国多地都出台了专门的法律对无人配送车的规格、速度、运行方式、保险等做了限制，但在事故发生时，责任判定仍面临困境。

无人配送车负事故全责，事故认定书信息有矛盾

私人车辆车主当天发布微博称，自己是正常行驶，而无人车“横冲直撞”，导致了事故。

美团向“赛博汽车”回应称，当时无人车在道路辅路行驶，正直行过马路，遇到社会车辆从道路另一侧驶来，意欲右转，无人车在路中启动紧急制动停止，但社会车辆并没有刹住，撞到了无人车。美团表示，该路段不允许机动车行驶，这是其被判定负全责的主要原因，事故并非技术原因所致。

事故发生后，车主发布了交警出具的道路交通事故认定书，认定书显示，无人车有不在机动车道行驶的过错，为全部责任，而私家车辆无责。从交警给出的结论来看，无人配送车被判定为机动车。

然而，事故认定书中备注的另一信息显示：“责任当事方：驾驶微型客车（无号牌）、（无交强险）”。无交强险，则意味着车辆应为非机动车。

据此前的媒体报道，美团该款自研无人配送车型号为魔袋20，于今年4月在顺义落地运营，最高时速为20km/h。事故发生后，低速无人配送车的路权问题引发网友讨论。无人配送车，到底是机动车还是非机动车？应当在什么类型的道路上行驶？责任如何认定？对于尚处于发展初期的无人配送行业，这些问题变得迫切。

无人配送市场增长迅速，但定位尴尬

作为自动驾驶技术发展下的产物，无人配送车市场虽然不及乘用车那样火热，但近几年也发展迅速。根据 Verified Market Research 的数据，2019 年全球自动送货机器人市场规模为 2430 万美元，预计到 2027 年将达到 2.37 亿美元，2020 年至 2027 年的复合年增长率为 34.3%。

而相较于目前的市场规模，资本市场的投入规模则要大得多。尤其在疫情期间，社会对于“无接触配送”的需求激增，无人配送车的落地随之加快，并被资本看好。一个例子是，2020年11月，美国无人配送车公司Nuro获得软银领投的新一轮5亿美元融资后，估值达到50亿美元。

无人配送车体积小、速度慢，不论是送餐还是送货，通常被认为是解决“最后一公里”问题的手段。不过，与自动驾驶乘用车明显的“机动车”属性不同，无人配送车的定位稍显尴尬，这种尴尬伴随着无人配送车命名的混乱——在不同的文件、新闻里，这类配送车被叫做“无人配送车”“送货机器人”“自动送货设备”等，而几种名称间并没有明确区分。

在我国此前的文件中，这类配送车被称作“无人配送车”。今年5月25日，在第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京高级别自动驾驶示范区发布《无人配送车管理实施细则》试行版。同时，京东、美团和新石器获得国内首批无人配送车上路资质，在国内率先实现无人配送车“持证上岗”。

发布会介绍《无人配送车管理实施细则》的内容时，提到“探索适用于无人配送车辆上路行驶的通行规则，对考核通过的企业颁发车辆编码，允许其参照非机动车规则进行路权管理。”

可以看到，这份文件将无人配送车路权归到“非机动车”，但从此次美团无人配送车的事故来看，交警并未按非机动车处理。而在国内，并没有其他更为明确的管理规则对无人配送车路权做界定。

美国无人配送行业落地更早，路权并无一致规定

美国的无人配送车上路比中国更早一些。2020 年 2 月，无人配送初创公司Nuro获得美国国家公路交通安全管理局许可，在公共道路上开展全无人驾驶道路测试。2020年12月，Nuro获得了加州机动车辆管理局（DMV）的许可，成为第一家被允许在加州的公共道路上推出商业无人驾驶服务的公司。

根据DMV的规定，Nuro无人配送车的最高时速为25英里/小时，仅获准在晴朗天气条件下在限速不超过35英里/小时的街道上运行。

随后，Nuro与多个商家合作，陆续在加利福尼亚州、德克萨斯州、亚利桑那州等地推出了无人送货服务。例如，今年4月，Nuro的无人配送车开始在休斯敦市配送达美乐披萨，记者从Nuro的宣传片中看到，这种体型比一般私家车小一些的无人配送车，与路上的各式汽车一起，行驶在机动车道上。

Nuro的无人配送车行驶在机动车道上。图自网络

但更多时候，无人配送车被称作“送货机器人”，运行时首选人行道。今年9月，无人配送公司Kiwibots开始在美国底特律的科克敦街区试点运营。据了解，这个像手推车那么大的无人配送小车，将在该街区的人行道上行驶，而在没有人行道的路段，小车将进入机动车道行驶——该街区有一半的路段没有人行道。

目前，不仅无人配送初创公司大量涌现，零售、物流行业的巨头们也在进入这个行业，沃尔玛、百事、亚马逊、联邦快递等均已试水。

十多个州出台法规，大多不将无人配送车视为机动车

无人配送车到底该怎么上路？美国已有了几年的法律实践。

在美国，已有至少十多个州出台法律对无人配送设备（法律条文中通常称为“personal delivery device”）做了明确规定，这些规定涉及运行道路、速度限制、保险等。南都记者查阅这些法律条文发现，不同州的法律虽有差异，但思路大体相似。

早在2017年，在无人配送车尚未开始商业化运营、甚至尚未开始路测时，美国弗吉尼亚州就出台了美国第一个无人配送相关的法律。弗吉尼亚法典§ 46.2-908.1:1规定，个人送货设备被允许以不超过10英里/时的速度在人行道上运行，如果人行道无法使用，则可以在道路的一侧运行，前提是道路的限速低于25英里/时。同时，自动送货设备的责任也得到明确，法律规定“在相同情况下应具有适用于行人的所有权利和责任”，并要求所属企业必须为自动送货设备购买保险，保额不低于10万美元。

南都记者发现，美国法律大多未将自动送货设备的运行范围限制在人行道或非机动车道内，也就是说，没有禁止无人配送车上机动车道，但多地法律明确不将无人配送车作为车辆监管。例如，2020年底，宾夕法尼亚州通过的法律就写道“个人送货设备应作为行人进行监管，不应被视为车辆”。

今年7月，路易斯安那州通过了一项关于自动送货设备的新法律——第147号法案，明确“这种自动送货设备不应被视作车辆”。该法案未限制车辆在什么车道行驶，但规定，在人行道的行驶速度不应超过12英里/时，在非人行道的速度不应超过20英里/时。此外，配送设备不得穿过任何限速超过35英里/时的道路。路易斯安那州对无人配送车保险的要求同样为不低于10万美元保额。

今年9月，美国北卡莱罗纳州通过一项法案规定，无人送货车不能在限速超过45英里/时的道路上行驶，并且必须遵守所有交通法规。而一旦有五辆车或更多车跟在它们后面，它们还必须靠边停车让其他车辆先通过。

南都记者注意到，无人配送车发生交通事故后如何进行责任认定，按照人、非机动车还是机动车处理，各州的法律大多没有明确提及。

法规之下，无人配送车事故处理仍模糊

即使多个州出台了法律规定，但无人配送车事故发生时，责任判定仍然面临困境。

据NBC报道，2020年5月，在美国弗里斯科市，自动送货公司Starship的无人配送车撞上了居民Mok的汽车保险杠，造成2600美元的损失。事故发生在当地的机动车道上。

事故发生时，配送车车身没有任何联系方式。该居民找到当地警察局和市政府，询问该配送车是否应按“车辆”来进行责任判定，但没有得到确切回答。最终，经过协商，Starship同意向该居民赔偿2600美元。

根据NBC的报道，就在当月，同一路口还发生了另一起无人配送车与汽车相撞的事故。

Starship无人配送车。图自网络

今年3月，媒体Falcon Media报道了一起无人配送车事故。在美国鲍林格林市，一辆无人配送车撞上一辆卡车。卡车司机Lavelle告诉媒体，无人配送车撞到卡车后，停了一会儿，又自动离开走远了。司机不知所措，他甚至不知道无人配送车来自哪家公司，如何取得联系。司机将情况告知当地警察局，但警方也没能给出明确回复。

从媒体报道来看，无人配送车事故已发生多起，但无人配送车体积小、速度慢，大多情况下不会造成严重后果，因此很多事故不了了之。责任难认定，还是让不少人心存担忧。

在国内，无人配送车规模正在扩大，路权问题或将随之变得更为突出。去年11月，美团表示将在三年内投入1000台无人配送车。今年9月27日，阿里达摩院自动驾驶实验室宣布，2022年3月之前，无人配送车规模将扩展至1000台。10月18日，在2021全球智能物流峰会上，京东表示，未来两至三年内将持续研发及投用数千台智能快递车。

采写：南都记者李娅宁

编辑：蒋琳