东莞新机遇：融入深圳伶仃洋战略，联动广州狮子洋战略

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原创2021-10-28 14:04

即将站上“万亿元GDP”“千万人口”城市新起点上，东莞如何乘势而上？珠江东西岸通道快速增加，东莞地位会否受到挑战？“轨道上大湾区”雏形已现，东莞如何锁住优质资源？

南方都市报莞惠新闻部《湾区会客厅》邀请城市规划以及区域合作的专家，中国城市规划学会常务理事袁奇峰教授，保利发展控股湾区公司助理总经理、虎门高铁站TOD项目负责人庞广军两位重磅嘉宾“头脑风暴”，分享东莞新机会，深度解读热点话题。

《湾区会客厅》关注新格局下，东莞机会。欢迎点击视频。

袁奇峰认为，随着珠江东西岸通道快速增加，东莞可以在积极融入深圳的伶仃洋战略，联手广州推动狮子洋战略，做到“南成北就”，成为两城真正的“超级联系人”。庞广军表示，保利深耕东莞多年，在他看来，东莞机遇明显，东莞未来要建设更多的高地，要强化自身产业、成本、空间上的吸引力，吸纳更多深圳甚至整个大湾区的资源到来。

嘉宾：

中国城市规划学会常务理事、华南理工大学建筑学院教授袁奇峰

保利发展控股湾区公司助理总经理、虎门高铁站TOD项目负责人庞广军

两位嘉宾现场解读东莞热点话题。

推动 “伶仃洋战略” “狮子洋战略”

大湾区建设，东莞主动融入，凭借着优越的区位，承接广深港一线城市资源溢出的同时，主动谋变，练好内功，推出松山湖科学城、滨海湾新区等重要战略平台，从学习型跟随型向原创型城市转变。

随着珠江东西两岸通道快速增加，中山、珠海、江门、佛山都想搭上深圳这趟快车，伶仃洋战略初见端倪，东莞连接广深港的通道唯一性正在变化。另一方面，由于广州全力南拓，东莞也迎来和广州合作的机遇期和窗口期，可和广州构筑一个全新的狮子洋战略。

中国城市规划学会常务理事、华南理工大学建筑学院教授袁奇峰

“面临区域格局的重大调整，东莞如果没有超前的战略应对，挑战会是巨大的。”城市规划以及区域合作的专家，中国城市规划学会常务理事袁奇峰分析，如果东莞在通过滨海湾新区加入深圳都市圈的环伶仃洋战略同时，还能够左右逢源，和广州一起构筑在狮子洋两岸协调发展，就能做到“南成北就”。

推动过程中，袁奇峰认为要用好“高地战略”，通过好的策略、优质项目来支撑“高地”建设。“如东莞没做成高地，就会变成别人的腹地。东莞要成功，就要做更多高地，更多节点，更多 ‘松山湖’。”

以TOD建设锁住优质要素

轨道上的大湾区建设如火如荼，过去以货流为主的要素流动，演变为人流、信息流、技术流和资本流等的流动。如何锁住优质要素发展优势产业，成为东莞待解之题。

袁奇峰坦言，轨道可以是抽水机也可以是发动机，他提出“Place making”，即通过创造场所来锁定资源。

保利发展控股湾区公司助理总经理、虎门高铁站TOD项目负责人庞广军

庞广军是保利发展控股湾区公司助理总经理，同时是虎门高铁站TOD项目负责人。他认为，TOD正是这样的存在。与“轨道上盖物业”是不一样的，以前“上盖”就是通过性，相当于是做了抽水机，将水都抽走，但是现在做的是站城一体的TOD综合体，通过发挥TOD“核聚变”优势和能力，目的是把别人的资源要素吸引过来。不同要素在此碰撞，从而产生更大能量，产生更大爆发力。

TOD如同城市发展核的存在。袁奇峰补充，TOD项目站城一体，这个“城”不只是TOD所在的几十公顷的土地，还有它周边的新城建设，通过做一系列的高地建设，他相信东莞会脱胎换骨。

观点交锋头脑风暴

广深两城“超级联系人”

南都：今年《粤港澳大湾区发展规划纲要》印发的第三年，两位如何看东莞的表现？

袁奇峰：2013年以后，东莞的发展速度就很快。大湾区规划纲要印发，深圳都市圈方案出炉后，东莞都发挥了很大的作用，积极做许多工作，比如说“南部战略”，主动融入到深圳都市圈，争取成为深圳都市圈的核心城市。东莞打造的松山湖、滨海湾新区都是大家耳熟能详的项目。东莞积极参与湾区的建设，也获得了很大的成就。

庞广军：保利湾区公司总部设在东莞，它负责管辖5个湾区城市的公司业务。我们之所以把公司总部放在了东莞，而没有放在湾区其他城市，这也充分证明了我们对东莞的信心。

南都：融湾入区过程当中，东莞最大优势是什么？

庞广军：我认为，东莞最大的优势还是区位优势。东莞被称为近代史的开篇之地，又被称为改革开放的先行之地，同时被称为粤港澳大湾区战略的立足之地。

一直以来，东莞之所以肩负这么重大的使命，就是因为它的区位。在这一轮大湾区建设中，东莞为什么能够异军突起？它被香港、广州、深圳三个一线城市所包围，决定了它一定在大湾区建设中扮演不可或缺的角色，这也是我们致力于在东莞开展TOD战略的源头原因之一。

珠江两岸“A”字形空间架构上，“A”字中间一横，就是虎门大桥、南沙大桥及正在规划建设的狮子洋通道都落在东莞。

袁奇峰：我很同意。在我印象里，多年前，中山市的领导过来考察，老在说“同人不同命”，你们的“命”就比我们好，这个“命”是什么“命”呢？

地处穗港之间，这应该是大湾区建设之前东莞的一个特别的优势。这个优势就使它得以发展“三来一补”，逐步成为一个世界工厂。在前面30年，东莞在中国乃至全球产业的地位是很高的，就有点像如今深圳在全球创新格局中的地位。

虽然2008年国际金融危机后，东莞产业受到重创，但经过努力，2013年从低谷走出。这个时候，东莞迎来再一波发展，其主要的驱动力来自深圳产业和技术的扩散。

现在深圳都市圈建设，东莞很积极。为什么积极？因为东莞在参与到深圳都市圈的建设过程中，得到了实惠。另外，深圳现在有“双区驱动”——粤港澳大湾区、深圳先行示范区。有广东省全力以赴支持，东莞更是责无旁贷，要支持深圳建设。

东莞被香港、广州、深圳三个一线城市所包围，区位优势依然明显。

伶仃洋战略+狮子洋战略=左右逢源

南都：东莞也被形容为“通道型”城市。东莞“十四五”规划纲要提及，无缝连接广深两个城市。东莞要成为两地“超级联系人”，怎么看这个布局？

袁奇峰：跨江通道增加以后，珠三角西岸的城市和深圳的连接也在加强。东莞是受到挑战的，尤其是通道唯一性受到挑战，如果它不能做好“超级联系人”，不少要素可能就会流到西岸去。

比如说，中山利用深中通道在打造翠亨新区。珠海就计划以唐家湾后环片区来迎接深珠通道。

面临区域格局的重大调整，东莞如果没有超前的战略应对，挑战会是巨大的。东莞在和深圳无缝连接中，战略是很清晰积极的。另外一方面，东莞怎么去对接广州？这是一个要思考的问题。

现在广州的发展也发生变化。以前“东进南拓”，“东进”大过“南拓”。这些年，广州下定决心把南沙推出来，作为湾区建设的重要尖兵。但南沙离广州城区又太远，所以广州正在谋划一个新的战略——莲花湾战略，利用佛莞惠城际、莲花山通道、南沙大桥、狮子洋通道建设的机会，在狮子洋西岸构筑21世纪城市发展最重要的基盘。

深圳都市圈的核心是环伶仃洋战略，东莞已经通过滨海湾新区积极加入其中。我认为，东莞还可配合广州南拓构筑一个新的“狮子洋战略”。如此，东莞就能够左右逢源，通过把握住跨狮子洋通道急剧增加的趋势来构筑新的发展优势，做到“南成北就”。

东莞把自己定义成“超级联系人”，我觉得是很高明。

庞广军：东莞还有一个说法，不是叫做“通道”，而是叫“两头吃水”。它做一个盆地，两头的水都要往东莞来流，更多地凸显了东莞的主体地位。站在东莞的角度，它享受的是两个超级城市的产业、人口的等一系列的资源要素外溢，这也是东莞的安身立命之本。

东莞从学习型、跟随型向原创型城市转变。

你要是不做高地就变成别人的腹地

南都：东莞在城市升级当中，在现今世界级湾区中，可以找到对标学习的城市吗？

袁奇峰：东莞太独特了。实际上，东莞这座城市就是一种类型，它是世界工厂，它又是都市圈的腹地型城市。在某种程度上来说，它更多的是跟别人协作。

东莞在努力改变自己的形象。比如说，建设松山湖科学城，布局大科学装置这一系列的工作。它在改变，从原来学习型、跟随型的发展模式向原创型转变。这是有挑战的，但它值得去做。开始做时，我们觉得反差忒大了，但现在看起来，它走在很前面。

如果粤港澳大湾区最终成为一个“巨型城市”的话，那么东莞应该有不少湾区级的话题，未来应该在经济的服务化和产业的创新化方面有所突破。除了松山湖，中心城区、滨海湾片区都会成为未来湾区级的节点。再次一级，虎门高铁站有高铁、城轨、地铁交汇，这是真正的黄金节点，一个可以创造链接、锁定流量的地方。

关键就是要选对好的策略，有好的项目来支撑，以打造“高地“的做法来进行。你要是不做高地，你就变成别人的腹地。东莞要成功，就要做更多高地，更多节点，更多“松山湖”。

庞广军：我很认同袁教授的观点。粤港澳大湾区建设过程中，东莞机遇是很明显的。我认为，东莞要发力的点就是要做更多像虎门高铁站TOD这样的标志性项目，要建设更多的高地，要强化自身产业、成本、空间上的吸引力，吸纳更多深圳甚至整个大湾区的产业资源的到来。

虎门高铁站有高铁、城轨、地铁交汇，一个可以创造链接、锁定流量的地方。

轨道时代 东莞通过 “Place making”锁住资源

南都：大湾区轨道建设如火如荼，东莞亦在加快推进。只是资源随轨道快速流动，东莞凭什么来留住优质资源？

袁奇峰：随着从“公路时代”到“高速公路”时代，再进入到轨道交通时代，情况发生改变。核心边缘模型逐渐转化为网络模型。过去主要是以货流支持制造业，现在随着地铁、城际、高铁建设，人流、信息流、技术流和资本流等高速流动。如何锁住优质要素发展优势产业，成为东莞待解之题。

在快速流动的流量里面锁定经济要素，就要靠“Place making”（场所营造）。

轨道加快了流动，也压缩了时空。它要么成为一个抽水机，把你的需求都抽到了更高层次的一些服务节点，它也可能是一个发动机，如果你能够创造很好的场所，有很好的功能配置，能有一些特色设定，那么它有可能成为把别人的资源吸过来。

所以说，用场所空间来锁定流量是我们这个时代最重要的，要做更多的服务高地、创新高地，这就是东莞的出路。

庞广军：TOD模式，它是以公共交通来引导这个城市发展，由过去“交通核”的定位，演变成为现在“城市核”的定位，如虎门TOD综合体。TOD的核心就在于“集”和“聚”，人、货物、资金、信息等在此流动，在流动中产生碰撞，产生机会，产生商业机遇。

TOD模式与“轨道上盖物业”是不一样的。以前“上盖”就是通过性的，相当于是做了抽水机，将水都抽走，但是现在做的是站城一体的TOD综合体，把别人的资源要素吸引过来。通过发挥TOD“核聚变”优势和能力，不同要素碰撞，从而产生更大能量，产生更大爆发力。

虎门TOD有望2023年春节前建成使用，将助力提升东莞城市能级。

TOD引领新城建设 东莞“脱胎换骨”

南都：虎门高铁站建站之初，日人流量设计仅有3000人次，未来如何担下大任？

庞广军：虎门高铁站所在的这条线路还是比较特殊的，它是广深港客运专线，也是国内唯一一条时速350公里能直通香港市区的铁路。2010年建成，2011年通车，当时东莞正转型，因而没有做一些领先性设计，当时预留客流量只有3000，但是目前高峰时期要到6万，原设计的近20倍，它一直处“小马拉大车”状态。

东莞市委市政府提出，要对车站进行彻底的改造。也就是在这种情况下，保利和国铁集团联手，将虎门高铁站TOD核心片区升级改造为东莞新的城市会客厅，对标香港西九龙站，以TOD模式将车站、街区、公交接驳紧密联系，实现公共投入与区域资源的高效集成，提高资源要素流动的效率。这一想法也得到东莞市委市政府领导的大力支持，虎门高铁站重任在肩。

袁奇峰：早些年到这里来，站在东虎门站站台上，向北看是村子，向南看也是村子，那时我觉得车站镶嵌在一个农村里，我总觉得这个地方一定会变的。现在我们果然看到的变化，有好的开发商进来，有好的项目进来，有好的产业进来，像保利这样的企业，就是“Place making”的企业。

TOD项目站城一体，这个“城”不只是我们看到的这几十公顷的土地，还有它周边的新城建设，通过做一系列的高地建设，我相信东莞会脱胎换骨。