加速布局！零部件巨头集体发力“下一代出行”
2021年国内最后一个大型车展已经落下帷幕。在车企进一步发力智能化的背景下，新能源“混动”阵营增添了不少新面孔。在“软件定义汽车”的技术发展趋势面前，零部件巨头们以及全球知名第三方认证检测方，也纷纷发力“下一代出行”。与此同时，全行业关注的“缺芯”现象有所缓解，但对于他们来说，挑战仍将持续到明年。
行业巨头纷纷发力“下一代出行”
在采埃孚进入中国40周年之际，该品牌相关负责人透露了其最新产品的量产计划。
采埃孚集团董事柯皓哲指出，软件已经迅速成为一种新的全球趋势，推动了下一代出行。软件驱动的互联底盘功能，其中一个例子就是采埃孚的cubiX。该软件组件从整个车辆和环境中收集传感器信息，判断并优化集成控制底盘、转向、制动和动力系统。cubiX采取了开放的开发形式，将支持采埃孚的组件以及第三方组件。作为采埃孚在车辆运动控制领域售出的第一个软件产品，cubiX的量产计划于2023年推出。同时，采埃孚将把cubiX作为整体系统的一部分或作为单独的软件组件提供。至于今年4月全球首发的新一代采埃孚“采睿星”，将于2024年量产，该产品可适用于任何车型并支持L2到L5所有等级的自主或自动驾驶。
官方资料显示，采埃孚在中国拥有近50家工厂、四家研发中心。以中国为主体的亚太区销售额占采埃孚集团全球销售额的25%。到2030年，该区域计划销售额占比提高到30%。
同为零部件跨国巨头，德国博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔此前已表示，电动出行将成为博世核心业务之一，零碳出行将成为业务增长点。
他介绍，博世汽车与智能交通技术业务部门的销售额预计将增长近10%，驾驶辅助系统和传感器业务的增长将超过40%。目前，博世电动出行业务增速是市场的两倍，且2021年将创造十亿欧元（约合76.6亿元人民币）以上的销售额。据预测，到2025年博世在电动出行领域将达到50亿欧元左右的销售额。
南都记者了解到，此前博世新推出了一款便携式的电动车充电线缆产品。该充电线缆采用了集成控制、充电安全技术以及可用于Type 2和家用插头的适配器。另一方面，博世基于云网络的充电服务可为车主提供遍布欧洲20多万个充电点的选择。
“伴随着车辆电子电气架构的转型推动着高性能计算单元的转变，这是未来实现智能、安全以及自动驾驶的关键。”大陆集团一名内部人士告诉南都记者，“车身高性能计算单元为车辆全面互联奠定了基础，它作为物联网的智能接口管理着车辆服务中的数据流。此外，车身高性能计算单元还具有跨域功能集成的能力，包括特定的L2级别的高级驾驶员辅助功能。”据了解，大陆集团作为率先实现车身高性能计算单元系列量产上市的一级零部件供应商，已经为大众ID.系列电动汽车提供了车载应用服务器。
随着新能源车在中国市场的持续高速增长，今年1-10月，新能源车渗透率达到14%左右的水平。全国乘联会秘书长崔东树预测，明年新能源乘用车渗透率应该能突破20%。在此背景下，跨国第三方技术认证测试方已加紧在华布局。
据了解，TÜV南德集团位于广州的智能产业测试中心，已于上周正式开业。作为全球知名的第三方检测认证机构，这次投入使用的测试中心，建设了新能源汽车动力电池测试实验室、电磁兼容EMC测试实验室、智能制造和智慧能源测试实验室，可完成包括电池性能测试评价、环境可靠性测试评价、安全滥用性测试评价、电磁兼容测试评价等平台，覆盖动力电池单体、模组、Pack（电池包）及系统级别的各类产品的多项中国标准、欧洲标准、美国标准以及国际标准的测试。
据TÜV南德集团一名内部人士介绍，该测试中心的新能源汽车动力电池实验室，可以为当今最先进的能源存储装置和系统提供检测及认证服务，包括动力电池、储能电池及其他电动汽车零部件。
同样来自德国的TUV莱茵，目前在广州、深圳、上海的测试中心均可开展汽车零部件和充电桩测试业务。南都记者从该公司获悉，未来他们还将有两个测试中心在华东地区启动，并和新能源汽车业务相关。
明年“缺芯”仍将面临挑战
根据中国汽车流通协会统计数据显示，10月乘用车生产196万辆，同比下降4%。1-10月累计生产1626万辆，同比增长9.3%。
崔东树指出，受“缺芯”影响，今年国内乘用车生产低迷，6-8月处于谷底状态，9月末供给改善带来生产回升。9月生产环比8月增长14%，10月环比9月也增长14%，10月的环比大幅拉升。其中，新能源车的生产始终保持强势增长态势，近几个月基本没有受到芯片供给太大影响。“这体现出行业已经走出芯片影响的最黑暗时刻。”崔东树强调。
今年上半年，半导体短缺问题主要围绕晶圆和前端产能，下半年晶圆产能紧张有所缓解，但后端封装和测试流程是当前面临的另一个挑战，封装和测试工作集中在中国、韩国、日本、新加坡以及东南亚多个国家，其中的一些国家疫苗接种率极低，疫情反复风险大，后端流程所受的约束因此会扰乱供应链。随着10月份生产环比继续回升14%，生产恢复总体情况还是向好的方向发展。但也要注意，像博世ESP这种大规模单一缺芯情况在改善，只是各种各样的芯片短缺都会影响汽车生产。因此，2021年能否突破2000万销量还有待观察。
博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健表示，今年8月，中国汽车行业缺芯率一度达到80%，从9月底开始慢慢好转。至于明年，缺芯率将恢复到2020年年底的20%左右。他向南都记者透露，2022年芯片供应有所好转，但仍将会出现短缺现象。这种预测有一个前提，即不会出现今年七月马来西亚疫情暴发，导致工厂大规模关闭的情况。
采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平也认为，缺芯问题仍然面临诸多不确定性因素，预计到2022年还将迎来挑战。现在所有的主机厂增量都比较高，整个供应链要满足全部需求还需要时间。以该品牌为例，一些芯片也在研究用不同芯片的替代方案。芯片供应危机主要源于一方面由于电动化智能化的趋势，因为现在的车与以前相比使用芯片的数量更多，导致对汽车电子需求的暴增。另一方面则是由于消费电子行业对芯片的需求也在急速地增长，所以整个供应链需要有一个周期去提升产能。这就涉及芯片制造的各个环节，包括晶圆、封装、调试等都需要时间去扩能。“现在采埃孚在新的产品上，也会同时定2-3个方案来做验证。”许欢平称。
而在大陆集团一名内部人士看来，虽然未来几个月的供应链情况将会有所改善，但半导体短缺和原材料价格不断上涨，很可能会在今年第四季度和2022年全年对汽车行业继续造成负面影响。
南都记者 梁罗喆
编辑：黄露
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