12月25日，“车路同行 双智驱动”论坛在北京举行。会议上，专家学者对“双智”协同发展的关键问题以及产品技术路径进行探讨。同时，论坛发布了《从智能网联的技术创新到数字车城的持续运营—百度ACE“双智”实践蓝皮书》（以下简称“蓝皮书”）。

活动现场。

在智慧城市基础设施的建设上，中国城市规划设计研究院城市交通分院院长赵一新表示，目前，城市充电基础设施建设进度有待提高、利用率水平较低。

2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南》中提到的建设目标是到2020年建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求，其中，公共充电桩50万个，私人充电桩430万个，车桩比基本达到1∶1。

赵一新透露，截至2020年底，国内公共桩发展比较超前，但私有充电桩建设却比较滞后，公共充电桩数量达到了目标，但私有充电桩仅达到目标的20.3%。

在全国具备数据分析条件的25座城市中，中心城区公共充电桩的密度大概每平方公里17个，但25个城市公共充电桩的平均周转率只有1.4，公共充电桩平均利用率只有34%，但大多数的公桩平均利用率在6%到7%以下，远远达不到10%的盈亏平衡水平线。

“我们在建更多的充电桩以提高覆盖率的同时，还要想其他方法去提高他们的使用率”，赵一新认为，在如何让基础设施能够更智慧，以及让使用和建设相匹配的问题上，一定要有顶层建设规划来指导基础设施建设，让基础设施建设能够更精准，产出的效益更高。

在车联网的建设上，中国信息通信研究院副总工程师续合元认为，车联网能够赋能双智协同发展，其既要有顶层建设规划，也要有基础应用场景。

他认为，车联网技术主要有三大应用场景：

一是公众用户的服务，主要通过提供智能网联化的出行服务提升驾驶安全效率，提高司乘体验；二是行业方面的应用，解决生产、运输行业中的数字化、网联化的痛点，典型应用就是干线物流、无人配送以及智慧制造等；三是政府治理层面，助力道路养运监管、缓解交通拥堵、优化交通系统的资源。

中国科学院软件研究所、广州软件应用技术研究院常务副院长袁峰则对“双智”城市下自动驾驶发展路径进行了论述。他认为，从成本、安全以及标准等角度出发，车路协同和单车智能两种路线是长期共存且互相支持的。

在这个过程中，自动驾驶汽车在智慧城市发挥更多的作用。袁峰认为，自动驾驶汽车是移动信息采集站，可以通过自动驾驶车辆识别路上各种信息并反馈到城市大脑或者城市综合管理中枢，再由去支持其他应用。

未来，自动驾驶汽车和移动计算平台会带来移动的信息采集，会成为未来城市重要的基础设施的构成。不过，一切要在保证信息和隐私安全的前提下，做好顶层规划和统筹。

此外，蓝皮书还解答了城市“双智”建设中“谁投资、谁运营、谁支撑、谁受益”的问题。

蓝皮书提出，地方政府的定位是主导和制定规则，为产业赋能，主导顶层规划、政策牵引；地方国企的定位是贯彻政府的指导，开展商业化的运作，为智能交通运营商提供资源，负责建设组织，高效运转；

高科技企业相当于发动机，为智慧城市和智能交通的持续创新提供技术支撑；智能交通运营商需要做基础软硬件的运维，同时要整合科技企业的能力，开展数据的采集使用，通过优化算法，持续提升整个城市通行的效率。

编辑：任先博

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任先博

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南方都市报记者