2021年，对于汽车行业来说，可谓是艰辛险阻的一年。由于芯片短缺，导致汽车供应链乱象频出，停产、减产、延迟交付、减配交付……此外，新能源补贴退坡、自动驾驶安全性遭质疑等，也在困扰着车市新主流新能源汽车。即便如此，中国汽车行业仍交出了一份睽违了三年的正增长答卷，着实不易。

进入2022年，随着智能驾驶的渐行渐近，中国汽车行业也站到了格局重塑的起点，自主品牌能否抓住机遇趁势崛起？吸取芯片断供的教训之后，中国车企能否构建更安全可控的供应链体系？在补贴继续退坡、保费大增的情况之下，新能源汽车的销量又能否延续上一年的奇迹？

格局如何重塑？

电动智能化时代，自主品牌崭露头角

中汽协数据显示，2021年前11个月，我国销售汽车2348.9万辆，同比增长4.5%。其中，新能源汽车销量299.0万辆，同比增长169.6%；燃油车销量为2048.7万辆，同比减少4.1%。预计，全年汽车销售有望达到2610万辆，同比实现正增长，结束“三年降”的局面。

燃油车向下、新能源汽车向上，销量走势对比鲜明，这在以前是不敢想象的。

中国作为全球最大的汽车市场，产销规模均位列世界第一，但却被认为“大而不强”，约60%市场份额为合资品牌占据，且占据了中国汽车的中高端市场。不过，随着汽车电动智能化的发展，中国自主品牌迎来了打破固定格局的契机。

由于自主品牌在电动化、智能化的布局较早，新势力和头部自主不断抢占合资品牌份额，开启了崛起的大时代。特别是在汽车行业加速变革的2021年，新能源汽车风口由中国和欧洲吹向美国，L2级ADAS渗透率快速提升，中国企业凭借着在智能电动领域的优先布局，逐渐崭露头角。

从中国造车新势力交出的成绩单也可从中窥到其中一角。2021年，造车新势力第一梯队的三家车企的年销售均已直逼十万辆。其中，小鹏汽车年销9.8万辆、蔚来汽车年销9.1万辆、理想汽车年销9万辆。能获得这些成绩，对于发展短短几年的国产造车新势力来说，算是历史性的突破了。然而，跟“一哥”特斯拉对比，相距仍然悬殊。特斯拉2021年全球交付量为93.6万辆，约为这三家车企全年销量的总和的三倍。

与此同时，华为、百度、小米、360等互联网巨头们也纷纷跨界“造车”，而传统汽车亦不甘落后，加速推出新能源车型。新能源汽车的赛道越来越拥挤，竞争也越趋白热化。

不过随着智能汽车进入成长期，技术渐趋定型，进入壁垒提升，相信汽车行业的竞争格局将会逐步明朗。

自动驾驶驶向何方？

L2级已普及，L3级需等待政策落地

在这场汽车行业电动智能化的“军备赛”中，自动驾驶技术是其中一项硬性指标。

业内普遍认为，2021年是自动驾驶商业化的元年，L2级别的辅助驾驶技术成为新能源汽车的标配功能。据工信部数据，截至2021年第三季度，我国L2级乘用车新车市场渗透率已经达到20%。

虽然在去年，特斯拉、蔚来汽车都发生了与自动辅助驾驶技术相关的事故，致使自动驾驶技术的安全性备受争议，不少车企都不敢再大肆宣传自己的自动驾驶技术，纷纷改口为“自动辅助驾驶技术”，但这些都无法拖缓车企对该技术研发应用的步伐。

激光雷达是L3级别以上自动驾驶必备传感器，也是实现高级别自动驾驶的核心传感器。随着激光雷达的价格下探，为了抢占中高端的新能源汽车市场领域，不管是新势力造车还是传统车企，都铆足了劲在新车上搭载上激光雷达。在2021年广州车展上，小鹏、蔚来、华为、长城、威马等十多家车企均展出了搭载激光雷达的新车型，这些车型大多将在今年发布。其中，搭载激光雷达最多的是长城汽车旗下的沙龙机甲龙，搭载了4颗，还撂下狠话“4颗以下别说话”，引发业内热议。

图源：沙龙汽车

由此不少人预言，激光雷达将会在2022年得以放量。那么L3级别的自动驾驶技术的汽车也将会随之普及吗？

“2021年，激光雷达实现了量产，在自动驾驶汽车行业是一个非常重要的里程碑事件。”汽车行业资深分析师张翔对奥一新闻表示，激光雷达的量产装车，给自动驾驶汽车的感知层增加了一个新的利器，让汽车能看得更远。此外，自动驾驶的算法也在进步，L3级别的自动驾驶汽车有望在今年上市。

汽车行业资深分析师钟师对奥一新闻表示，如果高级辅助驾驶系统的成本能降低的话，L3级别的新能源汽车还是很受欢迎的，毕竟在安全性能与驾驶舒适感等有了更多的保障。但他也认为，在普及性商业化应用上，L3级别就足够了。“L3级别再往上走，我觉得商业化的宽度要打问号的。”他表示，L4级别车将来会先更多应用于未来出行企业的特殊车队、物流车和城市用特种车等，对于一般普通车主来说，可能十年之内也看不出有什么合适的应用场景，适配的交通法规很难为此过早推出。

据中国汽车工业信息网，当前，全球范围内智能网联汽车产业发展保持良好势头，不同等级的自动驾驶技术正在呈现不同的落地特征，L2规模化落地，L3级别自动驾驶仍需等待政策落地，乘用车L4级别自动驾驶主要在自动驾驶出租车场景落地。

“缺芯”能否缓解？

供应链安全可控成车企新命题

回顾2021年，“缺芯”是整个汽车行业面临的最大难题，从整车到相关零部件企业几乎都受到波及。让人们记忆犹新的一幕是，一群车企老总蹲到了上海博世中国总部等着要芯片，逼得博世中国高管相约要去“跳楼”。

图：2020年8月17日,博世中国副总裁徐大全发布的朋友圈

其实早在2020年下半年，汽车行业缺芯就已现端倪，一直延续到2021年下半年才开始全面爆发。全球芯片供应平均交付周期由2020年11月的13周延长至2021年11月的22.3周。受此影响，根据AFS测算，截至2021年12月12日，全球因“缺芯”减产1023万辆，中国减产198.2万辆，约占19.4%。有机构预测，芯片持续短缺将导致全球汽车行业2021年收入损失2100亿美元。

为何汽车行业会如此“芯荒荒”？张翔认为，2021年国内汽车行业缺芯，主要受两方面因素影响，一是新能源汽车市场发展太快，对芯片需求大增，导致上游的芯片产能不足；二是美国政府制裁华为，中国的手机厂家不得不高价向台积电等公司采购芯片，导致这些芯片厂家的产能转移到手机芯片当中。

那么，进入2022年芯片短缺问题又能否得以解决？业内普遍认为，芯片短缺在2022年不会有根本性的好转，毕竟芯片产业是个高投资、长周期的产业，在短期内并不可能扭转局势。

不过，钟师认为随着汽车芯片需求的刺激，会促进芯片产业的投资热，它的上下游产业链也会得以积极发展。未来几年，相信汽车随着向智能网联电动快速切换，单车芯片配套数量越来越高，芯片行业也将最终将趋于供需平衡。

张翔也认为，2022年新能源汽车增速将减缓，而随着半导体厂家积极增加汽车芯片的产能，预计2022年下半年，缺芯的现象将得以缓解。

缺芯减产对于车企来说无疑是个极大的考验，尤其是对于过于依赖进口芯片的车企来说，供应链的安全保障成为他们不得不面对的重要命题。不少业内人士都在呼吁，构建更加安全、可控的供应链体系是当务之急，中国车企需要进一步推动产业链向深度融合方向发展，共同提升自主创新能力。

“要积极推动汽车与汽车芯片产业融合发展，国内汽车产业企业有责任、有担当，敢于上车先尝先试先用国内芯片。”中国汽车工业协会副秘书长杨中平表示，汽车行业需要联手电子、IT等多个行业，加快建设关键共性技术平台，共同解决“缺芯少魂”等“卡脖子”难题，建设真正意义上的自主可控汽车产业链供应链体系。通过芯片与汽车行业融合发展，以形成高度协同并快速应用机制，共建汽车芯片产业链，筑牢我国汽车供应链，保障我国汽车产业高质量、可持续发展。

在“缺芯”的压力之下，越来越多的中国车企加速布局芯片领域。如吉利、百度投资的亿咖通科技在2021年年底推出了首款国产车规级7nm智能座舱芯片；长城汽车、上汽汽车、比亚迪都选择了战略投资芯片公司地平线，进军芯片行业。据了解，中芯国际的深圳工厂将在2022年投产。相信在2022年，会有越来越多的汽车，用上国产芯片，缓解供应被“卡脖子”的难题。

销量向上OR向下？

补贴退坡，保费上涨，销量仍有望高增

在2021年的尾声，市面上传来与新能源汽车休戚相关的两个重磅信息。12月27日，新能源汽车车险落地，25万元以上的中高端电动车车险普遍上调。12月31日，2022年新能源汽车补贴标准出台，在2021年的基础上退坡30%。

消息发布后，不少车企纷纷官宣涨价，包括特斯拉、大众、哪吒、广汽埃安等。而新能源汽车保费的涨价更加明显，特斯拉全国平均涨价10%，小鹏全线车型涨价3%-18%不等。

补贴退坡、保费上涨，也就意味着消费者要掏出更多的钱来购买新能源汽车了。这对于2021年销量高歌猛进的新能源汽车来说，今年的销量会不会受到影响呢？

“新能源汽车市场基本已由政策拉动转为由市场需求拉动，这是一个很好的趋势。”钟师对记者表示，虽然前些年新能源汽车销售主要靠各种补贴政策、消费政策来推动。发展到现阶段，它的自身市场生命力凸显，形成正常的市场增长逻辑。

张翔则认为，补贴退坡完全可以通过技术升级得到弥补。由于技术的升级，同样的价格，汽车的续航里程越来越长，而且免购置税、免费上牌等政策仍未变，因此，仍看好2022年新能源汽车车市。

乘联会秘书长崔东树也对新能源汽车后市表现乐观，他认为随着补贴退坡，新能源汽车回归市场导向，车企想要保持竞争力，价格下降是长期趋势。中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，总体来看，中国汽车市场产销目前已处于短期调整的尾声，未来将保持温和的增长态势。

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卢若情

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南方都市报记者