5月25日，南都·湾财社获悉，L4级自动驾驶研发公司文远知行宣布获得全球汽车零部件市场占有率排名第一的博世集团战略投资，双方已签署战略合作协议，合作内容将主要围绕乘用车L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

在“无人车”商业化尚在试验期的当下，越来越多L4级自动驾驶公司开始谋求与量产智能汽车市场的成熟供应商或车企合作。但从L4到L2，背后是从技术到团队能力长短板的一系列挑战，对这些创业公司的考验仍不少。

L4&L2俱乐部成员越来越多

“双方能够在技术上进行融合，共同打造有驾驶员情况下的高级驾驶辅助工具。”

在战略合作签约仪式上，博世中国执行副总裁徐大全在描述双方合作方向时，特别强调了“有驾驶员”这个应用条件。

对于一直以L4级“无人车”自动驾驶技术解决方案为核心的文远知行来说，与博世合作将是其技术商业化落地的新尝试。

相对于仍处在商业化早期试验阶段，仍有不少政策法规需要配套、技术和市场仍需验证的L4级“无人车”领域，L2-3级高级驾驶辅助已经有了成规模的应用市场。

市场研究机构IDC近日发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022年一季度，L2级自动驾驶乘用车市场渗透率达23.2%。另有研究报告显示，目前中国L2及以上智能汽车销量年度已达数百万辆，预计到2025年可突破千万辆规模，对应渗透率达49.3%。

“文远知行拥有高度灵活的解决方案，其通用性可以实现SAE（美国汽车工程师学会） L2到L4不同级别的自动驾驶能力。”文远知行相关负责人对南都·湾财社记者表示，双方此次合作将基于博世中国高阶智能驾驶解决方案，联合开发智能驾驶软件，服务于中国主机厂客户。“让覆盖城市、高速及高架等不同应用场景的SAE L2-3级高阶智能驾驶体验更早在中国市场成为现实。”

南都·湾财社记者注意到，目前研发L4级别自动驾驶技术的创业企业不少都在推进无人车商业试运营的同时，向L2-3级量产智能汽车前装方向谋求商业化落地。

例如，Momenta早在2019年就明确选择在量产自动驾驶(L2+)与完全无人驾驶(L4级)两条路径上同步推进。其CEO曹旭东曾明确表示，自建L4车队太过昂贵且见效太久，非创业公司可以承受，因此定下“一个飞轮两条腿”一起走的模式。2021年，Momenta完成C轮超10亿美元融资，战略投资方包括上汽集团、通用汽车、丰田汽车、博世集团。

而在不久前的5月18日，轻舟智航也宣布了其“双擎战略”，即以公开道路L4级自动驾驶软硬件方案和自动驾驶前装量产规模化落地两个方向实现技术商业化落地。

并非简单的“降维打击”

如果按字面来看，L4级显然比L2级要高级，研发L4自动驾驶技术的公司做L2似乎是“降维打击”。但实际上，自动驾驶分级只是以应用条件进行划分，对于背后的技术是不是能做到递进迭代、各级别之间的技术难度曲线是不是均匀，业界都尚无定论。

有分析认为，L4级自动驾驶使用的高性能计算设备和配套软件算法可能在L2级量产车上并不适用，L4公司可能要重新研发L2级配套技术。同时，L4公司的工程化和产业化能力也可能存在短板。这都是L4公司进入L2市场将要面临的挑战。

针对硬件和数据算法的通用问题，随着高级别自动驾驶设备的价格下降，条件正更加充分。对于采用激光雷达、冗余安全系统和智能网联系统实现L4的技术路线来说，由于激光雷达等硬件成本的大幅降低，目前已有量产车型搭载上这些设备。

“虽然目前体验感不强，但只要消费者能接受购买，这些预埋在车里的高配硬件就能够在行驶中提供更加匹配L4级算法的数据，从而让L2到L4的迭代开发至少在数据层面成为可能。”一位自动驾驶公司工程师说。

随着量产智能汽车上大算力芯片、高性能激光雷达开始大规模应用，轻舟智航创始人、CEO于骞认为，眼下优秀的L4技术公司正迎来一个非常好的时间点。以10%的量产成本提供99%的L4自动驾驶功能，将极大促进自动驾驶系统的数据收集和测试验证，加速无人驾驶成为现实。

而对于自动驾驶软件公司工程化和产业化经验较为缺乏、供应链议价能力不足等问题，与成熟的一级供应商或车企合作或将成为主流模式。

“随着智能驾驶技术新车装机率的不断提升，高阶智能驾驶正成为行业角逐的下一片蓝海。博世在此领域拥有深厚的工程研发及技术服务专业知识，并且多年来通过深耕中国市场，积累了丰富的量产经验。” 博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示。

“L4公司的强项在于数据、算法，但在量产L2市场还要考虑安全性、稳定性、性价比、可靠性、乃至用户对乘车驾驶的使用体验等。”一位汽车行业分析师认为，L4公司与整车厂、一级供应商的合作出发点肯定是强强联手，发挥各自强项。但在实际合作过程中，可能双方的短板如何能够很好地相互磨合弥补，将是更大的挑战。

编辑：徐劲聪

对这篇文章有想法？跟我聊聊吧

徐劲聪2788W

南方都市报记者