7月5日，深圳人大网发布公告，国内首部规范智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）通过审议，将自2022年8月1日起施行。

据了解，《条例》共九章六十四条，包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任以及附则。

关注使用管理等内容 上路环境成关注焦点

作为国内首部规范智能网联汽车管理的法规，《条例》的亮点在哪里？又解决了智能网联汽车产业的哪些痛点呢？

在使用管理上，《条例》明确规定了智能网联汽车驾驶人的接管义务，规定有条件自动驾驶和高度自动驾驶智能网联汽车的驾驶人，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应当响应接管请求并立即接管车辆。

《条例》规定：有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

《条例》还专门设置了“网络安全和数据保护”一章，从网络方案、开放数据、数据保护以及禁止非法采集数据等环节对智能网联汽车涉及的网络安全和数据保护问题进行规范。

针对智能网联汽车相关企业端，《条例》明确规定：

一是智能网联汽车相关企业应当依法取得网络关键设备和网络安全专用产品的安全检测认证，依法制定网络安全事件应急预案。二是智能网联汽车相关企业应当依照国家相关规定，制定数据安全管理制度和隐私保护方案，并将存储数据的服务器设在中国境内。未经批准，不得向境外传输、转移相关数据信息。

三是禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息、与本车辆行驶和交通安全无关的信息和涉及国家安全的信息。

在交通违法和事故处理上，《条例》明确规定：

一是有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。

二是完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

三是交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

万联证券研报指出，《条例》对于L3以上车辆的产品准入、车辆上路、权责划分等问题进行了明确规定。深圳在自动驾驶立法上的突破有望为国家层面及其他城市推出相关政策提供了参考，有望在全国范围内由点及面加速推广，推动L3+自动驾驶的落地。

伴随《条例》发布，自动驾驶上路环境也引起业内人士关注。当前无人驾驶还需要道路环境相对简单，但以目前深圳的道路情况来看，无人驾驶上路还需要协调多方因素，才有望《条例》内容更好落地。

国内掀起智能网联汽车城市追逐战

此前，广州、北京、武汉等地都曾相继发布利好智能网联汽车的消息。自2020年12月住房和城乡建设部、工业和信息化部发布《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》以来，据初步统计，已有北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡、重庆、深圳、厦门、南京、济南等16个城市成为“双智”（智能网联汽车与智慧城市）试点城市，加速推进智慧交通与城市的深度融合。

国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会2021年12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，第一梯队城市中，北京、上海在各个指标方面处于全面优势，广州整体发展平衡，各项指标处于领先水平，深圳得益于智能网联汽车立法等优势，在政策方面优势显著，但在示范应用和融合发展方面，还需要进一步提升。

不过，《智能网联汽车城市发展指南》也指出，我国城市智能网联汽车存在顶层设计不足、系统架构设计不清、产业生态构建缺乏系统谋划以及商业模式创新不足的突出问题。

北京理工大学深圳汽车研究院研究员、博导孙超认为，目前北京、上海、天津、广州、深圳、重庆、长沙、苏州、无锡等地都在发展自动驾驶技术和车联网先导区建设，各城市之间已经有了差异化的方向和特色，如天津更注重测试评价体系能力建设，深圳更关注商业化模式探索。

但本质上来看，自动驾驶、车路协同、智慧交通的大系统其基础原理、基础技术、基础能力是一样的。大城市既要协同发力共同合作发展基础能力、解决基本问题、掌握基准原则，建立大统一的发展步调，又要找到各自着力点，在商业化场景和产业链重点布局上多元化错位发展。

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编辑：任先博

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陈培均

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