虽然新能源车在保值率方面正在不断提升，但与燃油车仍然有明显差距。众所周知，之所以造成这种巨大差异，关键在于动力电池。

事实上，动力电池性能的好坏，要结合功率、能量密度、循环寿命、成本等方面综合考虑。然而，有不少指标难以通过数据呈现出来。因此，在电池性能子榜单中，我们主要对车型的电池能量密度指标作出排名，而在单项指标排名中，还会结合电池类型、电池质保政策等因素作加权处理。

单从电池能量密度的数据对比中，可以看到特斯拉不仅进口版Model 3高居榜首，而且旗下三款进口产品进入TOP15。就电池能量密度而言，该品牌处于行业领先地位并非空谈。保时捷Taycan 、广汽埃安AION LX也表现优秀，位居第二、三位，遥遥领先其他车型。此外，在电池质保政策上，各车厂之间的诚意，也足以在对比中看出差异化。

作为新能源车最重要的核心部件，动力电池受到综合因素影响。如果要提升某一方面的性能，就很可能以牺牲其他方面为代价。理论上，同等重量的电池，功率密度越大，输出功率就越大。对于车辆来说，起步加速的时间越短，直观感受就是动力强劲。而对同等重量的电池而言，能量密度越大，可用的电量就越多，车辆的续航里程就越长。

电池能量密度百强榜单中，特斯拉Model 3进口版以300Wh/kg的数值高居榜首。早在几年前，特斯拉就为Model 3车型设计了蓄电池架构，采用体积较大的2170电芯，所以电池能量密度占据较大的优势并不奇怪。不过，国产后的Model 3，电池能量密度只有168Wh/kg。和同样是国产的Model Y一起，只排在第48名，处于行业中等水平。这固然和厂方重新选择电池合作伙伴、电池原材料成本控制等多方面作出调整有关。而一旦能够有效控制电池成本，无疑可为其留下足够的利润空间。

除了领军的Model 3外，据美国环保署曾经公布的相关数据，2021年特斯拉再次对Model X、Model S进行升级后，电池密度也从165Wh/kg提升至186.21Wh/kg。单以电池能量密度数据作对比，特斯拉有三款进口车型进入本次榜单TOP15，显示该品牌在这方面的技术优势。

而保时捷Taycan CrossTurismo因为使用了800V电气系统，通过400个4V电池单体整合，其电池能量密度也高达270Wh/kg，同样在这项数据中远远甩开了其它车型。

保时捷Taycan。南都·湾财社记者 梁罗喆摄

广汽埃安AION LX顶配车型上的动力电池，电池能量达到144.4kWh，电池能量密度也成为榜单中三款突破200Wh/kg的车型之一，这直接帮助该车成为罕有续航里程能“破千”的纯电动车型。

这其实要归功于广汽埃安的“弹匣电池”技术，同时，在此基础上提升电池容量的手段，才得以跑出这样的续航成绩。当然，在原材料价格疯涨的背景下，增加电池容量，自然也要付出更高的材料成本，同时单次充电耗时也会更长。有人还发现，这款千里版的配置，还不如其它价格更便宜的版本，这也可以视为厂家通过减少配置降低耗电量的意图。

由于特斯拉Model 3进口版与保时捷Taycan的数据领先优势过于明显，电池能量密度达到或者接近200Wh/kg的可以视为第二梯队。智己L7、创维EV6、北京汽车的EU7、EU5 PLUS以及奔驰EQA、EQB的数据都十分接近。电池能量密度刚刚达到160Wh/kg的车型，已经被挤出50名。

从进入新能源车百强榜单的车型可以看出，目前主流的纯电动车电池系统能量密度在120-180Wh/kg之间。而处于平均值以下的车型，除了部分是电池容量不需要太大的微型车外，也和各家采用的电池技术路线不同有关。最典型的例子就是搭载比亚迪刀片电池的纯电动车型，电池能量密度均为140Wh/kg，在百强榜单中处于80名以外。众所周知，该品牌车型大量使用了磷酸铁锂电池，电池能量密度也会相对较低。

电池能量密度的数值是否越大越好？

由于国家补贴政策倾斜和用户对长续航的需求，众多新能源车企纷纷把提升续航能力作为目标。这需要提高电池的能量密度来实现。但是，电池能量密度越高，动力电池表现可能会越不稳定，对电池安全技术也提出更高的要求。

目前绝大部分新能源车主要采用的两种电芯类型，三元锂电池明显能量密度更高。但它比起磷酸铁锂电池，耐高温性相对较差，需要具备过硬的电池保护装置及管理系统，一旦这方面技术有所欠缺，风险会较高。而磷酸铁锂离子电池能量密度普遍不高，但也相对稳定性较强。

乘联会数据显示，去年新能源汽车动力电池装车量方面，磷酸铁锂电池增长明显。这是由于电池材料成本攀升，三元材料电池在乘用车的装车量此已经持续多月低于磷酸铁锂电池，2022年累计占比低于50%。相比之下，磷酸铁锂从2019年的4.2%，截至去年装车量已占据半壁江山，甚至反超三元锂电池。

为了让广大消费者对自己的新能源产品质量有足够信心，各品牌厂家往往会单独对动力电池设定质保期。该质保期的长短，以及对于动力电池质保细节的差异，车企之间也不尽相同。

同样是三元锂电池，普遍质保为8年，区别在于里程数。特斯拉是19.2公里，保时捷16万公里，都属于行业平均水准。但哪吒U就提供了50万公里的方案，奔腾NAT和风神E70更是达到了60万公里。对比起来，吉利的缤越和枫叶则近乎行业最低，只保5年。

而不论电池类型，敢提出“终身质保”的阵营中，有比亚迪、埃安、蔚来、极氪、创维、智己、蓝谷、几何、飞凡、合创等。这本是对车主对行业都好的事，但几乎所有车企都添加了附加条件“首任车主”，这对二手流通来说，确实会带来保值率上的影响。即使不考虑流通转卖，即使在家人之间想换车主名字，也将无法享受这种“首任车主”的质保权益了。

此外，但不同品牌的具体质保条款也有差异。

比如广汽丰田雷凌双擎和一汽丰田卡罗拉双擎这对兄弟，电池质保规定也有所不同。一汽丰田对卡罗拉双擎执行的是8年或20万公里的动力电池质保；广汽丰田则是在雷凌双擎原本8年或20万公里的免费维护之上又推出终身电池保障。不过据经销商透露，这种追加的“终身质保”，其实是需要额外付费的延保计划。

而在具体条件中，目前也存在厂商解释权的地带。

造车新势力中，以理想ONE为例，电池组质保政策规定为“8年或10万公里”。而根据厂家质保政策，”如果电池组在八年内存在质量问题或衰退严重的话，汽车厂商会帮客户免费更换新的电池。”其中，“质量问题”和“严重衰退”应该如何定义？理想的解释是：“当电机、电池、电控系统出现故障导致车辆无法正常使用。”对“严重衰退”则描述为“当电池存储电力的能力衰退超过30%时，官方将会维修或者更换动力电池组。”不过，理想也有针对电池终身质保的规定，只有在指定时间内订车的车主才享受到。

采写/摄影：南都·湾财社记者 梁罗喆

出品方：南方都市报 湾财社 N视频

出品人：戎明昌 刘江涛 陈文定

项目策划：王莹

项目统筹：王卓江 伍静妍 关健明 范玉平

执行统筹：梁罗喆 黄露

记者：梁罗喆 胡雯雯 陈镜安

编辑：黄露 郭毓玲 李美钰

技术：郑冰蓉 梁秀霞

设计：张博 林泳希

编辑：黄露

更多报道请看专题：2022年度新能源汽车百强报告

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