近日，零跑汽车交出了上市后首个财年业绩成绩单。根据其2022年第四季度及全年财报，全年营收为123.8亿元，净亏损从2021年的28.46亿元扩大至2022年的51.09亿元，毛利率由2021年的-44.3%提升至-15.4%。

而其他几家造车新势力，2022年，蔚来营收492.7亿元，净亏损144.4亿元；小鹏营收268.6亿元，净亏损91.4亿元；理想营收452.9亿元，净亏损20.3亿元。

零跑汽车将“越亏越多”的原因解释为：原材料及耗材成本、营销、行政、研发费用的大幅增加。然而对照具体数据可以发现，尽管零跑2022年14.1亿元的研发费用比上一年的7.4亿元增长了近一倍，但还不如销售开支的增长数额多（6.85亿元）。对比“蔚小理”更是低了一大截：蔚来、小鹏和理想在2022年的研发费用分别为108.4亿元、52.1亿元和67.8亿元。

上市不到半年，零跑表现如何

作为继“蔚小理”后第四家登陆港交所的新势力车企，零跑汽车(HK:09863）在2022年9月29日上市后创造了“上市即破发，两天内跌超48%”的纪录，可谓一开局便是“困难模式”。

根据公司此前公告，拟向全球发售1.31亿股的H股股票，每股发售价在48-62港元之间，至多能募集到88.11亿港元。然而，它在公开发售阶段仅获0.16倍认购，接获3151份有效申请。此前，理想汽车登陆港股时，公开发售获5.5倍认购；小鹏汽车则获得了14.73倍认购。

到了2022年末，零跑交出了全年汽车交付量111168辆的成绩。其中，主力车型依然是微型车T03（指导价5.99万-9.65万元），交付量占了6.19万辆，中型SUV车型C11（指导价14.98万-23.97万元）交付量为4.44万辆，而首发时声称预定量“已超过10万台”的大中型轿车C01（指导价14.98万-28.67万元），在2022年总销量仅仅为4815台。

根据杰兰路的市场数据，零跑2023年2月的销量在新能源品牌中排名19，同比下降了62.8%。而在南都·湾财社发布的《2022新能源车百强报告》中，C11的整体得分也仅排在Top20的位子上，仍然有很多对手需要超越。

边卷价格战，边走高端化

努力一整年，零跑比2022年多卖了6.7万辆车，多亏了22.63亿元。

零跑汽车高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报电话会议上表示，今年的主要目标是实现毛利率转正，具体的时间节点还要看市场情况。

市场情况并不乐观，尤其是在“汽车降价潮”汹涌席卷之后。2023年3月，零跑加入了“价格战”的行列，高调发布C11增程版，并对旗下全系车型进行了换代，售价也调低了一大截，降幅最高接近6万元。

C11增程版

指导价介于14.98万至18.58万元的C11增程版，比市场预期价低了1万元。它将增程式中型SUV直接卷入了15万价格区间，甚至比同配置、同尺寸的某些燃油车还要便宜。按照零跑汽车创始人朱江明的说法，这是要“打掉虚高的品牌溢价，给用户最具诚意的产品”，零跑要以成本定价而不是以品牌定价，企业目标是“做用户的代工厂”。

这一举措，一时风头无两，网络上充斥着诸如“太卷了！压力给到宋PLUS DM-i”“走理想的路，让理想无路可走”“比亚迪也得慌”的评价。然而，2023年3月头三周的上险量显示，零跑汽车累计只交付了1726辆。

从发展策略上看，零跑一方面试图扭转靠微型车打天下的局势，努力推出利润率更好的高端产品；另一方面，又想趁市场还存在空白区间的时候，用低价位尽快提升市场占有率。这两个思路似乎都没有错，但结合零跑自身的资源和优劣势，还是值得推敲。

销量上不去，谈何低成本？

回顾此前的C01、纯电版C11，再到增程版C11，零跑的卖点一直都是“越级车身、足料配置”。如今的纯电版C11通过减少行李架、行李箱、电动门把手等配置，实现了降价；C11增程版则将电池容量最大压缩超一半，实现了售价门槛下探近3万的目标。

通过减少“可有可无的配置”来提供低价选择，确实是击中了一些消费者的。但是在14.98万至18.58万元的市场上，已经有不少新能源大品牌和合资车可以选择。而品牌知名度不高、以汽车安防技术起家、缺少造车DNA的零跑，品控和质量还是让不少消费者捏把汗。

在车质网上，关于C11的投诉量不在少数，而且关键词条覆盖范围极广，从“悬挂故障”“车身异响”“影音系统故障”到“充电故障”“电动机无法启动”均有。

尽管有人调侃说，“看看这个价格，就什么问题都可以接受了”，但更多消费者的心理是：“与其花十几万元去开个盲盒，不如买知名度更高、品质稳定的车型。”

而从销量上来，零跑的前景又实在令人担忧。就如一位网友坦言：“配置是很诱人，但不论价格多低都不考虑，一两年后这牌子就消失了怎么办？维修售后找谁去？”

如何走出恶性循环？

销量上不了规模，就没法摊平成本；成本降不下来，就没有利润；利润上不去，就只能不断失血……一旦进入这种恶性循环，对于在2022年底公司资金储备只有108亿元的零跑来说，是件岌岌可危的事。

根据零跑汽车创始人朱江明的说法，零跑敢打“价格战”的底气来源于“全域自研”：“像零跑C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，零跑就比别人有7000元的竞争力。”

另一个打出“全栈自研”口号的国产品牌，是比亚迪，2022年前三季度研发费用为108.7亿元。而零跑2022年的研发开支只有14.1亿元，此前三年更是只有3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元。

对于2023年的预期，零跑目前还是乐观的：销量目标为20万辆，相比2022年翻倍。基于全新B平台打造的首款中大型SUV、C01增程版都将在第三季度亮相。根据规划，零跑还将在2023-2025年推出两款轿车和5款SUV，并且全部提供“纯电+增程”双动力方案。

然而，亏损持续扩大，研发投入比不过竞争对手，现金储备也捉襟见肘，零跑的“价格战”策略还能维持多久？在缺乏品牌知名度，没有造车经验的前提下，是否能支持其占领市场的野心？在特斯拉等“价格屠夫”持续发力，小米、魅族等企业也要跨界造车的未来，零跑要面对的问题还有很多。

南都·湾财社记者 胡雯雯

编辑：李美钰

更多报道请看专题：湾财聚焦2022年上市公司财报

本文作者

胡雯雯

1463W

南方都市报记者

李美钰

3.6亿

南方都市报记者