此前多次传闻将上市，货拉拉的资本故事有了新进展。3月28日晚间，根据港交所披露的信息，货拉拉向港交所正式递交招股说明书，申请主板上市，上市主体名为拉拉科技控股有限公司，由高盛、美银证券和摩根大通共同担任保荐人。

招股书显示，报告期内（2020-2022年），货拉拉的全球 GTV 从 37.32 亿美元以 39.9% 的复合年增长率增至 73.07 亿美元。2022年，货拉拉经调整年内利润为5323万美元，全年实现盈利。2022年货拉拉全球货运GTV达67.15亿美元，占有43.5%的市场份额。

与其他“流血”上市的同行相比，货拉拉算是交出了一份不错的成绩单。不过，随着公司持续扩张市场，上市后货拉拉能否获得资本市场的青睐，保持并提高盈利能力，还有待观察。

实际上，同城货运赛道的资本故事并不好讲。2022年，“同城货运第一股”快狗打车“流血”上市，2018-2021年已连续亏损四年，累计亏损超过27亿元。近日，快狗打车也迎来上市之后的首份年报，仍为持续亏损状态，未经审计的年内经调整亏损净额（非《国际财务报告准则》计量）为2.28亿元。此前在招股书中，快狗打车就曾坦言，公司预计至少截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度将继续产生亏损。

此外，近年来随意调整计价规则、压价竞争、多重收费、货运安全等问题造成的信任危机，也一直是悬在货拉拉等网络货运平台头上的“达摩克利斯之剑”。这也意味着，在同城货运赛道，行业竞争已经进入产品服务差异化和深耕运营的下半场。如何从下半场竞争中突围，是货拉拉等同城货运平台需要思考的问题。

报告期内连续两年亏损，去年首次扭亏

入局跑腿业务烧钱仍是未知数

与其他同类平台一样，货拉拉近年来也面临亏损窘境。招股书显示，2020 年和 2021 年，货拉拉(包含其海外业务平台 Lalamove，下同)的经调整净亏损分别达到1.55 亿美元和 6.31 亿美元。直到2022年，货拉拉出现首次实现盈利，经调整净利润约为5323万美元。

对于经调整利润首次实现盈利，货拉拉表示，主要归结于有效的变现策略、收入来源增加和经营效率的提升等。2020年和2021年的亏损则主要源于，公司在规模及地域扩张、用户增长和参与度、产品创新方面持续投资。

不过，货拉拉未来能否保持盈利能力仍是未知数。招股书中表示，由于需要继续投资激励折扣促销以维持平台参与者活跃度，扩张市场、增加研发开支等，未来未必能维持或提高盈利能力。

分具体业务看，货拉拉的货运平台服务是收入支柱，招股书数据显示，过去三年中国境内的货运平台服务收入分别为2.29亿美元、4.09亿美元和5.66亿美元，在总收入中的占比一路走高，从2020年的43.3%增长到了2022年的54.7%。

多元化物流服务是第二大收入来源，但收入占比下降至29%；增值服务收入占比也在进一步下降。此外，货拉拉的境外业务收入占比也在下降。

值得注意的是，日前货拉拉还宣布扩展跑腿业务，进军即时配送领域，目前已在深圳、上海正式开放接单。由于货拉拉提供的同城配送服务是一对一不拼单，这也意味着需要斥资大量招人及营销。2021年，货拉拉的营销开支猛增，达到6.73亿美元，占总收入比重从2020年的45.1%攀升至79.7%。

同城跑腿是一项烧钱的业务，在竞争激烈的跑腿赛道，要想打开市场，货拉拉未来难免将烧钱一搏。从跑腿行业来看，达达的财报显示，2022年全年净亏损为20.1亿元，亏损原因在于目前总成本仍然高于营收。顺丰同城财报显示，2022年上半年，顺丰同城净亏损为1.44亿元，亏损原因在于营业成本较高。

佣金收入占比大幅上升，如何平衡盈利和司机权益矛盾待解

值得注意的是，在货拉拉的支柱业务货运平台服务中，货拉拉表示，2020年至2021年，公司使用混合变现模式从该业务中产生收入，绝大部分货运平台服务收入来源于司机会员费，以及司机履行的运输订单完成后，平台向其收取的佣金。

此后，货拉拉采用司机会员费和佣金组合的混合变现模式，佣金占货运平台服务收入的比例在报告期内大幅上升。货拉拉称，目前货运平台服务产生的司机会员费及佣金组合均衡。这促使其货运平台服务变现率不断提高，由2021年的7.6%增至2022年的9.7%。货运平台服务毛利率也由2020年的66.8%增加至2022年的74.3%。

据了解，货拉拉为司机提供多个级别的会员资格，会员级别越高，抽佣比例越低。招股书举例称，目前，货拉拉司机在深圳的一二三级别会员月费分别为189元、489元和739元，非会员和一二三级会员的佣金率分别为18%、14%、11%和8%。

不过，平台单价低、抽佣、随意更改会员费，也成为了货拉拉与司机之间持续待解的矛盾。2022年，多位司机向南都湾财社记者透露，货拉拉平台存在随意更改会员费等问题。同年，货拉拉等网络货运平台也多次因随意调整计价规则、压价竞争、多重收费等问题，屡遭监管部门约谈提醒。

行业问题频现，监管部门约谈无果，快递物流专家赵小敏向南都湾财社记者分析，背后深层次的原因之一，是货运平台的商业模式出了问题。在监管部门的关注之下，未来行业商业模式的变革势在必行。“互联网货运平台可以借助自身数字优势，打通线上线下，挂钩实体货运企业，形成规模化的盈利能力。”

中物联物流信息服务平台分会秘书长晏庆华向南都湾财社记者分析，去年运力大于需求，货运订单量减少，司机的议价空间也在缩窄。“过去没有平台时，货主只能在有限的范围内联系部分司机，可选择的余地少，司机对价格有一定话语权，可以直接与货主议价。有了平台后，货主的选择变多，许多平台又是一口价订单，司机的议价空间也在缩窄。”

估值超百亿美元，已完成11轮融资

南都湾财社记者注意到，货拉拉的股东阵容可谓是十分豪华，高瓴、红杉资本、顺为资本、清流资本、腾讯、美团、中国平安等均榜上有名。

此次IPO前，高瓴持股为9.67%，红杉资本持股为9.11%，概念资本持股为8.34%，顺为持股为6.91%，清流资本持股为6.77%，襄禾持股为6.77%，Matpo Development持股为1.26%。

据招股书披露，自成立以来，货拉拉已经完成了11轮融资，总融资额达到26.62亿美元。其中，自2021年完成由红杉资本中国、高瓴投资领投的15亿美元F轮融资后，货拉拉估值已达100亿美元。

招股书显示，货拉拉于2022年又完成了2.3亿美元的G轮融资。以G轮融资披露的股价换算，最新一轮的融资更是将货拉拉估值推向了130亿美元。

此次上市，货拉拉计划募资用于驱动中国内地的核心业务的增长及扩充服务种类；加快全球业务扩张；持续开发及提升技术基础设施等。

采写：南都湾财社记者 严兆鑫 邱墨山

编辑：严兆鑫,邱墨山

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严兆鑫

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