最近几天，深圳市民突然多了一项拍视频发朋友圈的热门素材：乘坐无人驾驶出租车！而与无人驾驶相关的概念股也闻风而动，纷纷跟着涨了一波。

事情起源于6月17日，深圳市坪山区为安途智驾、鹏电集团和萝卜运力联合体颁发了智能网联汽车无人商业化试点牌照，这意味着在深圳坪山，L4级自动驾驶出租车已经能为市民提供无驾驶员、无安全员的“真正无人服务”，而深圳也成为全国首个开展自动驾驶全无人商业化的一线城市。

“感觉很新奇，之前打过一次这种出租车，当时还配有安全员，这次真的是完全无人了。”“现在的无人驾驶技术真的太厉害了，全程开得很稳，很有安全感！”“价格很实惠，而且很适合我这种不爱和司机聊天的社恐，以后上班只要有机会我都会打。”……在首批“吃螃蟹”的乘客评价中，“新鲜”“安全”“实惠”是高频词汇。

如今打开百度旗下的“萝卜快跑”app或小程序，从早上7点到晚上10点，用户都可以即时呼叫无人驾驶出租车。据悉，“萝卜快跑”在深圳的可运营区域已经达到188平方公里，目前仍以一折的价格在进行商业化试点运营。在全国，目前其运营城市已覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等地，截至2023年一季度，订单总量已超过200万。

而就在前几天，6月15日，小马智行完成了业内首个10小时全无人驾驶的双城直播，如今在广州南沙、北京亦庄等地区出行的用户，也可以通过“PonyPilot+”客户端app打到全无人驾驶的Robotaxi了。

全无人驾驶，似乎是一夜之间成为我们日常生活一部分的。但它的发展背后，却是一盘大棋。其实早在2022年8月，《深圳经济特区智能网联管理条例》正式生效时，这一跨时代新规就已在业内引发过震动。

因为这是中国首部有关自动驾驶的法律法规。随着全国多个城市纷纷开展自动驾驶车辆的试运营，这个市场已经慢慢启动了，但只有相关法规条例足够清晰，整个产业的发展才能有法可依，不断改进。

此次“全无人车辆”在深圳坪山的商业落地，让L4级自动驾驶不再停留于概念，而将真正被用户感知和应用，并推动产业加速发展。

就在6月21日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上明确表示，我国将支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用。这意味着，未来会有更多L3级及以上的智能驾驶产品进入人们的生活中。

放眼国际，自动驾驶似乎已经掀起了城市间的竞赛。谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo公司目前已在美国凤凰城和旧金山运营起自动驾驶出租车车队，并计划下一步进军洛杉矶。

近日，英国一公司也宣布推出无人驾驶汽车租赁项目，可以通过操作员远程驾驶的方式，将待租车辆交付给用户，这也是英国首次允许无人驾驶汽车商用。

在造车企业中，奔驰已于2022年5月在德国获批为S级和EQS车主加装L3级自动驾驶辅助系统，近日其加装了L3级系统的车又在美国内华达州和加州获批上路，步调甚至比特斯拉还快。L3系统的获批意味着，司机不再需要随时手扶方向盘，万一在使用奔驰Drive Pilot自动驾驶系统时发生车祸，奔驰将承担责任。

在特斯拉这边，官方曾宣布到2024年将正式量产没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车，马斯克还曾在2022年4月公布财报时谈过，希望号召特斯拉车主们未来用完车子后，将其调到自动驾驶模式，让特斯拉接管为运营车辆。也就是在你上班时，你的车也在拉活儿赚钱（根据特斯拉的预算，一辆车一年甚至能挣3万美金）。

在全球科技创新产业专家、Frost&Sullivan中国区首席顾问王煜全看来，电动车产业已经跨过了第一个弯道，在各方面性能都与燃油车逐渐拉平，如今已经进入比拼智能化的第二个弯道。

在第二弯道上，车内智能主要通过车机系统、对驾乘者的监测功能等来体现，车外智能则与自动驾驶技术息息相关。在这个阶段，一批更具前瞻性的、着眼于智能研发的车企，将与其他更传统的造车企业拉开距离。

而到了第三个弯道上，新能源车市场的核心可能不再是卖车，而是提供“交通出行及服务”TAAS（transportation as a service）。营销界有句老话说“客户需要的不是锤子，而是墙上的一个洞”，在汽车市场也一样，当自动驾驶水平逐渐精进后，追求所谓“驾驶乐趣”的人将越来越少，人们需要的只是汽车准时高效地将自己送到目的地。

这种转变，对市场可能发生深刻的影响。一方面，车主发现上班路上可以解放双手和注意力后，可能会对车内功能有更多要求，比如娱乐、视频会议、购物、用餐等等，车子本身成为一种提供各种服务和应用程序的平台，将催生大量第三方服务商。

另一方面，人们对于私家车的购买欲望可能进一步减弱。对于大部分车主来说，除了日常通勤的一两个小时，车子都是闲置的，找停车位的时间和成本、日常养护费用等，反而是负担。如果自动驾驶出租车在舒适性、安全性上有保证，甚至可以附带普通司机难以提供的餐饮配送、电商产品试用、快递收取等服务，其商业规模甚至能媲美如今的通信运营商。

尽管想象空间是巨大的，但目前对于无人驾驶的发展，仍然存在不少争议点。首先是法规和责任界定的问题。

比如，在自动驾驶模式下，车子出了事故由谁担责？保险公司的相关产品和条例应该如何匹配？在不同企业的自动驾驶系统各具侧重点的当下，有没有统一的测试用于考核及界定它们的分级，甚至让智驾系统像人类考驾照一样，在通过多个科目考试后，才可获取L3-L5级别的驾驶执照？……

其次，在成规模的商业化落地上，至今仍没有清晰的模式。在无人驾驶“一清创新”创始人、香港科技大学（广州）机器人与自主系统学域系主任刘明教授看来，目前自动驾驶的商业模式还没有完全成型，至少缺少一部分拼图。自动驾驶车队的顺利运行，需要专业的远程人员、运维人员等，而在网约车从业人员数量相当庞大的背景下，自动驾驶出租车在国内的发展也会受限。

但不论如何，“自动驾驶元年”显然已经到来了。有业内专家预计，到了2025年左右，自动驾驶的发展会出现白热化，出行服务初具规模，允许此类车辆收费运营的城市应该不少于30个，而到2030年，一些建立在自动驾驶车辆上的服务提供商，类似如今的滴滴、Uber这样的平台，也将发展壮大。

到了那个阶段，如今在新能源车市场拼杀的企业，还能剩下几家？又有哪些概念股，能趁着风口飞上天？一切都还是未知数。

南都·湾财社记者 胡雯雯

编辑：胡雯雯

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