日前，广州市发改委官网发布了《关于召开〈广州市公交基础票价优化方案〉听证会暨征集听证会参加人和征求公众意见的公告》。根据《方案》，广州计划优化日班车线路基础票价。

具体而言，办法一取消了11.33公里以下的1元票价，确定了日班车线路起步价格为2元，其余阶梯票价不变；办法二明确小于、等于15公里的，票价2元一人，大于15公里的，3元一人。无论是依据办法一还是办法二，都不再设置1元的票价，因此被外界认为广州拟取消1元公交票价。

近年来，各地公交不时传出因营收无法覆盖成本而停运的消息。远的不说，就拿最近的保定市来说，其公交公司就明确表示，公交运营收入不足正常经营的30%，并始终处于低迷状态，公交公司经营资金异常紧张……以公交目前经营现状，暂无力恢复包括18路在内的临时停运线路运营。

广州虽然从未表示自己存在相关风险，但在论证基础票价优化方案的必要性中明确提出：公交出行面临多种出行方式的竞争，迫切需要综合考虑地铁等各种竞争性出行方式的合理比价，建立更为合理的公交基础票价体系，吸引市民选择公交出行。

可见，广州已经注意到了各地公交面临的经营压力，对在出行市场建立自身优势的需要尤其迫切。

从最受关注的取消1元票价来看，的确可视作一种涨价，但这种涨价却可能是保证公交可持续经营所必要的调整。

一是出行工具增多，公交以往那种在平价出行方面的垄断优势被打破。设立1元票的逻辑，既是通过低价保障基本出行，也是可以通过乘客的数量优势保证营收。

可一旦乘客流失，1元票就会成为巨大的营收压力，因为开一趟收回的票款可能还抵不上司机工资和油钱。一些地方选择将公交停运，就是出自这种考量。

二是1元钱的价值相比过去已经下跌，随着收入水平的上升与适度的通货膨胀，2000年的1元钱和2023的1元钱购买力完全不同。所以看起来1元票价虽保持不变，但票价实际上已经降了。出于公交持续经营的需要，取消1元票也可以理解。

重要的是，取消1元票毕竟是一种涨价，涨价就必定意味着要提供更优质的服务。否则，公交相对低价的优势不再，服务跟不上地铁，便捷性又不如共享单车和电动车，涨价便把原先的客户群体推向了其他交通工具，反而会加大自身的营收压力。

从消费心理上说，价格会影响不同消费者对服务的耐受力。以1元票为例，虽然空调不凉、车速不快，但毕竟价格很低，因此是可以忍耐的。但是，若票价涨到2元，则会过滤掉一些感到服务不值票价的低耐受力乘客。 

就公交可持续运营来看，不是涨个一元钱就能解决问题的，关键是在多元交通工具前建立自己的比较优势，同时减少风险。综合此次方案，明确提出了两点升级方向。

第一，围绕市场需求大力优化调整线路，发展与地铁接驳更顺畅的公交短途线路及优化调整运行效率不高的线路。第二，将新增的旅游观光线路、旅游线路、商务专线线路实行市场化经营，由企业依法自主定价。

这应该是公交提升自身竞争力、扩大营收路径一个比较可行方案，让民生的归民生，市场的归市场。

尤其是，在地铁交通线网已经比较完善的情况下，很多时候公共出行的痛点并不是公交直达，而是如何更方便地到达地铁站——从通行速度和效率来说，在长距离出行上，地铁可能比公交更具优势。 

应该提醒的是，有必要吸取保定公交的教训，平衡配置公交车的油电比例。

保定的公交公司对外宣称，首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运，公交运力安排受到了严重影响。

可见，在推行公交电动化的同时，不可忽视新能源公交后续的维护成本，在新采购公交车时，将维护保养、保证运力和政策要求通盘考虑。

公交是基本民生，不可轻易停运，避免危机要早做规划，提质升级。

编辑：晏文龙