在智能电动汽车的助推之下，无论是消费者的品牌认知，还是用车习惯，汽车行业的市场格局正以前所未见的速度演变。

行业整体的革新，同样让汽车供应链格局发生巨大转变。汽车生态Tier 0.5、Chiplet等全新概念的出现，也让曾经的龙头企业纷纷主动求变。

博世今日宣布，现任中国区总裁陈玉东将于2024年1月1日任期届满退休，现任博世中国区执行副总裁徐大全将接替出任博世中国区总裁。陈玉东退休之后将作为博世集团董事会的中国事务兼职顾问，继续协助博世中国业务的发展。

据悉，陈玉东于2007年加入博世集团，自2011年1月1日起出任博世中国区总裁。在其领导之下，博世中国业务销售额自2010年的373亿元人民币持续增长至2022年的1321亿元人民币，平均年复合增长率达到11%。中国区成长为博世集团最大的市场，以及除德国外拥有员工人数最多的国家。

来源：博世官微

与此同时，博世集团旗下最大的汽车与智能交通技术业务正在进行业务架构调整，自2024年1月1日起，重组后的汽车业务将更名为博世智能交通业务。同时，博世智能交通业务中国区董事会将正式成立，统筹管理旗下在华事业部和团队。王伟良将出任博世智能交通业务中国区董事会总裁，同时分管博世智能交通业务中国区工程技术。此外，他还将继续兼任博世动力系统事业部中国区总裁、博世动力总成有限公司和博世汽车系统（无锡）有限公司总经理。

来源：博世官微

事实上，业内对于此次人事调整并不意外。早在今年5月份，博世宣布汽车与智能交通技术业务正在进行业务架构调整，自2024年1月1日起，重组后的汽车业务将更名为“博世智能交通业务”。

在业内人士看来，之所以如此强调“智能交通”，是为了应对其在智能化方面所面临的挑战，尤其是在自动驾驶领域。

2018年，博世就曾成立过智能网联事业部，专注于对自动驾驶的突破。彼时，徐大全就与另外两个德国高管出任这个事业部的董事。此后，博世和斑马、Apollo的合作，皆由徐大全负责。此次徐大全接棒陈玉东，也被认为是博世在进一步深化智能化转型的信号。

业内曾传言称，博世在自动驾驶能力上已经全面落后。对于这种说法，博世中国XC事业部中国区总裁李胤在回应媒体时表示：“博世在L2级别是绝对领先的，在L2+和L3上不是落后，只是相对较晚。”据悉，博世中国的高阶智能驾驶3.0平台（Wave3）计划2023年9月份量产。

随着L3级自动驾驶“解放双手”的临近，博世显然也需要在这一领域拿出更具说服力的成绩。就在近日，奔驰搭载L3级自动驾驶系统的S级系列产品正式在美国量产落地，成为全球首个获准在美国运营L3级辅助驾驶运营的车企。据了解，其使用的Drive Pilot系统，是由奔驰自家出品。

显然，博世主动拥抱智能化时代是意识到了技术趋势和客户需求的变化，才开启了这场“刀刃向内”的自我革命。零部件供应商在推进传统硬件产品智能化升级的同时，需要逐步进入自动驾驶、智能座舱及软件产品市场，实现软硬件一体化集成与产品结构的转型升级。

市场分析人士指出，相较于以往长周期和测试的开发流程，如今车企与供应商之间需要更加灵活的合作关系。以Tier 0.5为例，作为OEM和Tier1之间的一种新的、非常紧密的合作关系，相较于以往车企单方面下达需求，然后按瀑布模型返回，Tier 0.5模式能够带来更加敏捷的反馈。从为车辆添加新功能和特性，到决定车辆如何从根基上设计新车辆架构，全新模式对于供应商的要求也自然水涨船高。

值得注意的是，意识到需要大刀阔斧改进的企业远不止博世一家。大陆集团于9月举办了2023中国技术体验日活动，聚焦软件定义汽车的生态系统，向客户和媒体展示了大陆集团的创新技术和解决方案，其中包括首次展示的协同式自动驾驶开发测试车、取消了传统显示屏的全新用户体验展示车等。

作为乘用车及商用车动力总成部件的全球市场头部企业，索恩格也投建了全球新能源产品和技术研发中心，该项目将建设成为索恩格集团全球电动系统及产品的技术研发中心、试制中心和性能测试中心，负责汽车高压电机、控制器、三合一和多合一高压动力系统。

汽车业务的重组更名，以及换帅等一系列人事调整究竟能否给博世集团带来新气象，助力其在智能化时代的发展，或许仍有待市场的进一步检验。

南都记者 于典 发自上海

编辑：王欣

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于典

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王欣

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