自主品牌在国内A级车展唱主角，已经不是什么新闻。比起往年每个展馆内基本上都是同级竞品“面对面”的另类交锋，本届广州车展，以“集团军”出击的不在少数。除了广汽作为东道主，一向会“包馆”参展，今年比亚迪、长城也声势浩大，几乎将展馆变成了自己的专属地，奇瑞汽车同样齐集四个品牌而来。随着近年新能源领域成为必争之地，众多自主品牌的子品牌进一步增加。然而，“多生孩子好打架”的营销理念，能否成为应对激烈竞争的最优解？

“集团军”出战背后，家家有本难念的经

本次广州车展，坐拥主场之利的广汽集团，仍然包下整个2.2馆，成为名副其实的广汽馆。不过合资品牌中，上一届缺少了广汽菲克，这次又没有广汽三菱，反映出被“边缘化”的合资品牌在国内市场的生存现状。事实上，剩下的广汽丰田和广汽本田，在新能源转型浪潮中，也开始要靠以价换量和自主品牌抗衡。

其它展馆内，声势浩大的单品牌“集团军”出战现象也愈发明显。

像比亚迪，这次共有比亚迪、仰望、方程豹、腾势四大品牌联合参展，占据了展馆一半以上面积。而“过江龙”长城集团同样不愿低调，除了新能源子品牌欧拉战略性地继续与新势力同处17.2馆，旗下的哈弗、长城炮、坦克、魏牌，占据了4.1馆半壁江山。

在新的竞争环境下，自主品牌车企的“孩子”越生越多。

相比之下，老牌自主品牌车企吉利汽车、长安汽车虽然这次从展台声量上不算太高调，但是他们的“多品牌”战略同样不落下风。前者针对新能源的布局，已经不满足于吉利、领克、极氪、几何几个，今年特意推出了银河；后者目前除了长安、深蓝、阿维塔外，还在下半年新增长安启源。

显然，眼看着人家吉利银河L7单车月交付量破万，深蓝经历短暂低谷后，今年以来销量也在稳步提升。业界最早提出“多生孩子好打架”理论的奇瑞汽车，除奇瑞、捷途和星途成为参展常客外，同样携新能源子品牌ICAR而来，同时最新新能源产品风云序列首次亮相广州车展。此前，在贾亚权重回奇瑞后，随着他负责筹建的新品牌推出，奇瑞旗下将拥有3个定位高端的品牌。

多生孩子，“培养成才”不容易？

推行多品牌战略，在自主品牌中已经习以为常。而在新能源转型及品牌向上过程中，这种操作更被视为必要手段。但是否谁都能玩得转？

要知道，说到多品牌战略，奇瑞汽车在业界早有惯例。此前，瑞麒、威麟、凯翼及高端品牌观致，无一不是见证了奇瑞在各个时期的多品牌战略“成果”。然而，这些品牌早已淡出人们视野。有业内分析人士认为，未来，不同品牌之间该如何形成差异化竞争力，对奇瑞而言至关重要。如果各个子品牌之间定位不清晰甚至存在互相抢夺资源的可能，这种“多生孩子”就只能给自己添乱而已。就以奇瑞和星途多款在售车型的定位及市场售价为例，对于消费者而言，如何从这些看似“重合”的产品中作出取舍，是一个不容忽视的问题。

奇瑞多年前就已经实施“多品牌”战略，但也因此走了不少弯路。

相比之下，比亚迪在本次车展亮相的方程豹、仰望两大高端品牌，也是今年才推出。加上沉寂多年的腾势“咸鱼翻身”，依靠单一新能源MPV，就成功抢占高端MPV市场销量排名榜前列。在方程豹、仰望的产品有上市交付数据之前，它们的热度已经居高不下，价格与产品定位迥异，使“几个孩子”之间各自成长，不存在自己打架的问题。

不过，在威尔森汽车高级行业分析师张一夫看来，自主品牌这种多品牌战略，在企业需要建立新的消费圈层时，也是一种行之有效的手段。由于现在的自主品牌，在消费者心目中，普遍形成了一种刻板的定位思维，认为品牌与价格区间是对等关系。企业如果想在后续产品中，实现品牌向上，突破价格天花板，延用原品牌的话，消费者多半会不买账。相反，对于一些定位高端的造车新势力来说，如果出于市场策略考虑，部分产品定位需要下调，又容易被车主们投诉遭受品牌价格“背刺”。在这个时候，推出一个全新品牌，从零开始，割裂原品牌，并重新赋予其品牌定位，将避免了上述众多问题。

华为“多品牌”战略更值得玩味

本次广州车展，也是华为首次以“鸿蒙智行”的名义参展。“其实，像华为现在实施的另类多品牌战略，更值得关注。”张一夫指出，从最早一批合作的极狐、问界、阿维塔到现在与奇瑞、江淮合作的智界等品牌，他们只需要提供相关的技术背书，至于车辆由于产品质量可能引发的口碑风险，并不需要华为自己来承担。本次广州车展上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东透露，继与赛力斯汽车合作AITO问界、与奇瑞汽车合作智界之后，还会有两个“界”，分别来自北汽和江淮。在张一夫看来，华为这种始终坚决“不造车”的幕后玩家，根本不需要自己走向前台，同样能通过“多生孩子”躺着赚钱。“即使这些‘X界’的单一品牌销量还比不上某些头部造车新势力，但随着‘X界’队伍的不断壮大，它们的合计销量及利润，已经足以让华为成为赢家。”他表示。

华为首次以“鸿蒙智行”的名义出现在本次广州车展。

就在广州车展落幕之际，华为与长安正式官宣成立一家新的合资公司，成为业界关注焦点。在张一夫看来，此事可以视为企业“多品牌战略”的另一个方向。由于华为车Bu本身一直处于亏损状态，因此，无论是和赛力斯合作的问界，还是联手奇瑞打造的智界，即使达到最近新M7“大定突破10万辆”这种销量，依然无法支撑起华为车Bu多年来的研发投入成本。“研发毕竟是个重资产重投入的东西，10万辆销量可以均摊的成本其实很少。所以，可以理解为华为希望剥离这种重资产的方式，转而面向更多的车企去开展合作。当然也包括不限于这种零部件的供应链合作，一旦有越来越多车企选择了站队华为，路上跑的还是现在人们认识的这些品牌，但他们的供应商大都是华为这家新公司所提供，那华为的目的就达到了——成为像博世、大陆这种解决方案提供商模式，比自己造车所带来的收益、稳定性强太多。”张一夫认为。他指出，那些在国内市场竞争力越来越弱甚至面临退市的车企，需要重新考虑这条生存之道：挂自己的标，用华为的心。也就是某些车企高层说的那样，“出卖”自己的灵魂，选择跟华为合作。现在长安是第一家入股的车企，相信未来还会有更多的公司选择捆绑入股。这样一来，“坐在同一条船上”的这些企业，不仅会形成一个利益共同体，而且在技术共享或者在成本管控上面会更有优势。届时，就真的形成了一个华为系，而不是现在这种“鸿蒙智行”的模式了。两者最明显的区别就是，前者偏向企业，后者则更偏向终端用户。

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆

编辑：梁罗喆

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梁罗喆

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