我国是名副其实的“电动自行车大国”，2023年的两轮电动车保有量已经达到4.2亿辆。如今，电动自行车为市民出行、新业态发展提供便利的同时，其带来的消防隐患等问题也日益凸显。今年2月，南京雨花台区发生“2·23”火灾事故。火灾为6栋建筑地面架空层电动自行车停放处起火引发，造成15人遇难，再度引起人们对电动自行车安全的关注。

有声音指出，2018年5月颁布的《电动自行车安全技术规范》（下称“新国标”）忽略了作为交通工具的实用性和消费者的使用场景。

在刚结束的全国两会期间，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任在一份《关于尽快修订〈电动自行车安全技术规范〉（GB17761-2018）的建议》中指出，电动自行车的现行标准存在多个方面的安全隐患，并且催生了劣质锂电池充斥市场、燃爆事故频发、篡改时速、篡改功率和电压等乱象。

“现在大家觉得问题都出在停放和充电管理上，但其实电动自行车标准与现实使用并不完全相适，甚至有些‘滞后’。”有电动自行车业内人士认为，如今的电动自行车改装、停放乱象背后的核心问题是标准未能与使用需求相符。如不能解决这一矛盾，无法从根本上杜绝火灾隐患。

“不改速的话，将严重影响外卖小哥这类群体的工作。‘新国标’对于整车重量、速度等方面的强制规定，使得他们‘铤而走险’。即使大品牌不提供改装服务，他们也会去小店铺解码提速，或者购买大容量的杂牌组装电池提升里程数，增加了安全隐患。”广州一电动自行车店铺老板刘学（化名）告诉笔者。

“新国标”将迎来修订。继多项国家标准落地施行后，工业和信息化部近日连发两份通知，一是计划对2019年4月15日施行的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准予以修改，现申请立项公示，截至今年4月13日前征集社会意见。这次修订，能否解决多方困境？

这一切，还要从2018年说起。

标准与现实

2018年，工信、公安、工商、质检（国家标准委）四部门，在确保所有道路交通参与方共同利益最大化、消费者基本出行需求和坚持电动自行车的非机动车属性之下，出台了《电动自行车安全技术规范》（GB17761—2018）——即现在所称的“新国标”，以取代原标准《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）。

“新国标”设置了最高车速、整车重量、电动机功率、电池电压、外形尺寸、防火阻燃等关键指标，比如规定整车重量（含电池）不大于55千克，最高车速不得超过25千米/小时，鞍座长度不超过0.35米，蓄电池标称电压不超过48伏，电动自行车前、后轮中心距不大于1.25米，车体宽度不大于0.45米，必须具有脚踏骑行功能等。

可见，“新国标”的初衷是保障产品的机械安全、行驶安全、电气安全和防火安全等各方面的安全性能，将电动自行车严格定位于低速、轻便、短途、低功率的代步工具。

消费者对“新国标”争议的焦点，基本集中在25km/h的车速过慢；整车重量要求过低，电池电压小导致续航短；脚蹬子无用，过于累赘；整车高度限制，后视镜无法安装；尾箱无法安装，储物空间小等问题。

整车质量的限制是一大关注点。“55kg的限制，催生了更轻的锂电池替换更重的铅酸电池，但铅酸电池是更安全的。这让人很矛盾。”

2023年官方发布数据称，涉及电动两轮车火灾共2.1万起，其中锂电两轮车占比高、灾势猛。

业内人士告诉笔者，此前长时间内占据主流的是铅酸电池，市场占比一度超过七成。这种电池不容易起火爆炸，整体成本比较低。虽然锂电池的重量更轻、能量密度更高、充电更快，相同带电量下锂电池的重量只有铅酸电池的1/3，但相对更容易燃烧和爆炸，危险悉数更高，眼下电动车火灾中最多的起因就是锂电池。

据了解，锂电两轮车涉及火灾中，主要由大容量加装型锂电和大容量小体积代驾型三元锂引发。进一步追根溯源，减少直至消除此类锂电，成为解决火灾问题的主要目标。

新国标对于电动自行车电池容量限制的同时也限制了续航能力。“如果为了续航，得安装（电流）更大的电池，重量肯定超标。”电动自行车店铺老板刘学说，整车质量小于或等于55公斤的限制，导致车架强度、承重能力、抗冲击性能变小。

对此，张天任建议，将装配完整的电动自行车整车质量上限由55公斤调整至65公斤，确保铅电、锂电、钠电等不同技术路线的电池在容量至少达到20Ah（48V20Ah电池的续航里程在正常骑行条件下可以达到50公里以上）的前提下，都能装车使用，同时，应增加对电池安全性的要求，例如电池过充保护、过放保护、短路保护等。

2022年，由工信部组织起草的强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》已完成了起草和征求意见阶段，目前正处于审查阶段。

中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林曾表示，本标准将填补国家层面对电动自行车用锂离子电池安全质量监管的技术依据空白。据悉，目前该标准已完成起草和征求意见阶段。

改装乱象频现

基于新国标的强制要求，为了获得更长的续航里程、更高的骑行速度，一些人会选择对电动自行车和电池进行改装，或者重新购置电池来替换原装的电池。

特别是进行 “铅改锂”或“锂改锂”等改装，导致火灾风险增加，隐患巨大。“不合规的锂电、不规范的接线形式、低成本BMS（电池管理系统）甚至取消BMS功能等都会增加火灾概率。”

张天任也认为，“新国标”对于整车重量、速度等方面的强制规定，与实际合理使用需求之间存在矛盾，导致实际执行较难，换装劣质锂电池，篡改时速、功率和电压等情形屡禁不止。

2022年，国务院安委会印发了《加强电动自行车全链条安全监管重点工作任务及分工方案》，从加强生产源头环节安全质量、强化流通销售环节执法查处、规范末端使用环节安全管理、推进拆解回收环节安全管控4个方面提出12项重点工作任务，并明确了部门责任分工。

但没有强制性标准，电动自行车电池市场很难规范。强制的安全标准一缺失，导致劣质电池横行。

国家市场监督管理总局曾通报了2022年电动自行车和电动自行车电池产品质量国家监督抽查情况，被抽查的262家企业295批次样品中，发现62批次产品不合格，抽查不合格率为21%。

如今应用广泛的锂电池因体积小、储能大、重量轻等优点被更多应用，但其相较传统的铅酸电池，安全隐患也大，如正负极短路、过充、过放、高温等，都可能引发火灾。

有知情人士称，市面上很多违规劣质锂电池其实来自拆解“黑作坊”。此前有媒体报道，有些作坊以电池拆解为生，通过拆解梯次电池回收利用而来的锂电池电芯，并没有质量保证，报废率非常高，最终可能流入维修点、销售门店等二级市场。

从多家媒体暗访反馈的情形来看，即便在有法规条例可依、相关部门加强宣导及打击之下，现实中非法改装电动自行车的情况并不鲜见。比如，“新国标”对车速的限制也是被最多提及的点之一。

很多电动车商铺都声称可满足购车人的违规需求，有店员表示，“可以提速，如果要调快的话，一定要装容量大的电池，容量小的话，提速后电损大了，跑不远。解码提速后时速可达到30-40公里。现场即可提速，不过最好是审完车才调。”

有专家建议，建议对电动自行车配套电池和充电器进行赋码并录入电动自行车质量信用溯源系统，“当电动自行车及其配套电池和充电器都是合规的，才可以给车上牌，这样才能真正实现对每台车的‘把关’。”

充电停放成困局

事实上，在南京火灾事故发生之前，媒体也报道过一些电动自行车起火的悲剧案例。

2023年12月28日，北京市朝阳区崔各庄乡东新店村一村民自建房发生火情，事故造成4名被困人员遇难。经初步调查，火灾原因为电瓶车起火所致。2023年12月13日，广东省惠州市惠东县某高层小区发生火情，起火点位于12层8号房。经调查，火灾原因为推入室内的电瓶车在充电过程中，电池发热失控引燃周边可燃物所致，事故造成两名未成年人遇难。

尤其是南京电动自行车火灾事故发生后，各地纷纷加强了对电动自行车停放以及充电安全的管控。为了解决小区电动车停放难题，一些地方也要求新建小区兴建电动自行车停放点以及充电设施。

浙江省日前发布了《浙江省电动自行车重停充换场所建设技术导则》。其明确了充电场所的插座数量与电动车数量之比，不宜低于1:3，服务半径不宜大于200米，停放场所和充换场所要临近轨道交通车站、公交枢纽站和公交车站等，同时不得有可燃气体管道穿越。

笔者了解到，东莞市消防部门将与住建、城管、供电、公安等部门制定发布东莞市地方标准《电动自行车集中停放、充电区域消防安全规范》。这部标准规定了全市电动自行车集中停放充电场所的全方面要求，明确电动自行车停放充电场所“优先选择设置在室外露天区域”。目前《规范》正在公开征求意见。

但目前的状况是，多个物业小区为保证消防安全，直接将架空层所有电动自行车挪到露天位置摆放，但并未解决居民的充电需求。这样疑似“一刀切”的管理，让车主们“有苦难说”。

“现在小区里电动自行车这么多，我们这些老旧小区根本没有地方去规划停车位置。”充电难、停放难等也是电瓶车安全管理不容忽视的问题。住在老旧小区的电动自行车主陈芳（化名）向笔者说道，因为小区充电桩不足、充电价格偏高等，很多人为了方便或降低成本，往往乱拉电线，将电瓶车停在楼梯间、过道充电，或者提着锂电池回家充电。

莞城步步高小区有住户正在“飞线”充电。

不难发现，在老小区、城中村等地，普遍面临共享充电位紧张，甚至有“飞线”充电的状况；有自建房居民直接将电动自行车停放在室内充电；居民小区则普遍存在停放点规划不足的现象。

自2021年8月1日起施行的《高层民用建筑消防安全管理规定》（应急管理部令第5号）第三十七条明确“禁止在高层民用建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口停放电动自行车或者为电动自行车充电；鼓励在高层住宅小区内设置电动自行车集中存放和充电的场所”。但这仅规定了高层住宅小区。

“需要指出的是，目前对法律并没有明确多层、单层民用建筑的公共门厅、疏散走道、楼梯间以及安全出口是否可以停放电动自行车或者充电”。有物业管理人员称，小区内对电动自行车的管理有时也“无法可依”。

“把车从架空层挪走，这些是物理层面上的预防火灾。”车主陈芳认为，从源头上来看，或许还有更好、更彻底的解决方法，解决她与一众小区车主们的“燃眉之急”。

标准或迎来修订

4月12日召开的国务院常务会议上提到，近年来电动自行车引发的火灾事故快速增加，严重威胁人民群众生命财产安全，必须下决心整治。要注重系统治理，强化标准引领和监管执法，全面提升电动自行车生产、销售、使用、停放、充电、报废回收等各环节安全水平；大力推进充电设施建设、蓄电池以旧换新等工作，在加强安全监管同时更好满足群众生活需求。

“政府应统筹推进生产、销售、改装、行驶、停放、充电、回收等各环节消防安全监管，从源头上防范化解各类风险隐患。”中共广东省委党校公共管理教研部副主任、教授，广东社会治理研究基地专家代凯也向笔者提到，政府部门要健全电动自行车安全治理常态化工作机制，强化属地责任，从建设和监管两个方面用力，引导老旧小区改造，规范新建社区建设，加强智能充电设施建设、集中充停场所建设、电梯梯控系统安装等基础工作，保障市民充电需求。

东莞市政协常委、民建东莞市委会副主委，广州金鹏（东莞）律师事务所高级合伙人谭福龙律师向笔者分析称，电动自行车使用量高速增长与公共停放及充电场所等资源不足导致了乱象频出。加大充换电设施建设能够有效降低相关火灾事故，但需要政府统一协调并引入社会力量。

笔者注意到，深圳正在打造“换电之城”让电动自行车“以换代充”，深圳市交通运输局牵头出台了《电动自行车充换电设施建设及运营管理规范》，这是全国首部完整规定电动自行车集中充电设施全链条管理的地方标准。

“其实除了换电，我们更希望的是标准规定的速度能否在安全的前提下适当提高些，这样我们也不会冒险去改装。”外卖小哥王力说，如果电动车充电基础设施完善，充电非常方便也就不需要大容量锂电池。

据工信部网站4月7日消息，工信部科技司公开征集对《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准修订计划项目的意见。本标准主要技术内容包括车速限值、限速器防篡改、整车安全、蓄电池充电器互认、机械安全、耐高温识别代码标识、电气安全、防火等要求和试验方法。

这意味着电动车新国标的重量、速度、尺寸、脚踏等限制将有可能迎来变化调整，电动车改装加装、安全事故频发等乱象或将得到一定改善。

有企业称，国标修订应充分考虑用户的需求以及充电条件有限的情况，适当放宽容对重量的限制，增加电池单次充电续航里程，并继续在电动两轮车中保持较高水平的铅酸电池的比例，保护合理需求。

东莞理工学院知识产权系特聘研究员胡庆乐分析道，未来必然需要生产商、行业协会和科研机构通力合作，特别是在电池容量和安全性能上继续攻关，制定更高要求的行业标准并在整个行业推广实施，然后逐渐推行成为国家推荐标准乃至强制性标准，努力减少乃至避免因车辆和电池的技术性问题而导致的安全治理隐患。

清华大学交通研究所副所长杨新苗此前也曾表示，目前“新国标”的标准体系在对电池的要求上仍然偏弱，是一个短板，相关部门应该尽快把对电池的要求提高，加强对电池安全性的管理，用更严格的标准去规范电动自行车电池及相关产业的发展。

目前，把主流的液态电解质锂离子电池向更安全的固态电池发展，已经成为业界的共识。由中国科学院物理研究所牵头创建的天目湖先进储能技术研究院，已与电动自行车厂商联合开发了半固态锂离子动力电池。

企业端也在自发地提供电池的安全解决方案。绿源电动车相关负责人介绍称，其企业推出搭载数字化电池养护系统的石墨烯铅酸电池，充放电超1400次仍然有70%可使用容量。“我们的数字化养护系统可实时监测电池温度，根据电池温度智能调节充电模式，预防电池被充鼓。通过数据云端监管模式实时监控全国范围内的数字化电池，避免出现火灾等安全事故。”

由此可见，“新国标”应该从既考虑到电动车的安全问题，又兼顾电动车用户的日常需求的实践出发进行修改完善。只有这样，电动车行业才会以市场更健康、用户更需要的姿态蓬勃发展。此次迎来修订，是否会从公众们关注的整车重量的限制、提高车辆速度、更改脚踏装置等问题下手，值得期待。

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文/曾奕静

编辑：曾奕静

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