截至2024年底，广州市电动自行车登记上牌数量突破560万辆，且仍呈上涨趋势。潮汐效应明显的地铁站出入口，难以承载巨量车辆停放。针对“电鸡”停放乱象，记者调研了广州数十个地铁站、学校等公共场所后，邀请到广州市政协委员、北京大成（广州）律师事务所合伙人刘继承，以大石地铁站为对象联合调研并寻求解决办法。

从管理角度来看，地铁站出入口的“电鸡”停放管理涉及多个部门，管理方面存在“各扫门前雪”的情况，跨部门统筹协调对于减少人力投入、达到良好效果有积极意义。从现场观察来看，包括设置栅栏在内的物理隔离方式，相对于告示、指引等也更为有效。

在深圳职业技术大学交通研究所主任王雪看来，电动自行车问题已经超越交通本身，成为一个社会综合治理问题。其本质是城市稀缺资源分配的博弈问题，在推行具体解决方案之前，全社会还须形成共识。

广州市政协委员、北京大成（广州）律师事务所合伙人刘继承（右）同南都记者走访大石地铁站出入口，调研电动自行车乱停放问题。

南都记者走访市内10个地铁站发现，多数地铁站的临停车位停满了电动自行车。无位可停的电动自行车在人行道、车行道等空间寻找“落脚之地”。

此外，电动自行车临停车位不足，跟规划滞后不无关系。走访调研过程中，南都记者发现不少地方临停车位的指示牌并未注明“电动自行车”，而是“共享单车”。

在洛溪、南浦等地铁站，临停车位的指示牌清晰指明，此处系共享单车的临停车位，而实际上停放的多是电动自行车。曾经，考验广州非机动车停车位供给的以共享单车为主，高峰时期投放量超过80万辆，也一度“围堵”地铁站，给城市管理带来挑战。后来，电动自行车半路杀出，改变了原有“最后一公里”的交通出行格局。原本规划给共享单车的近地铁站临停车位，迎来了保有量达560万之多的电动自行车。2月10日，广州市交通局计划再次调低共享单车的投放量，降低至最高40万辆，给电动自行车腾出更多位置，希望以此缓解一定程度的停车难题。

南都记者此次走访的10个地铁站，也全部划设了临停车位。从现场情况来看，要在地铁站周边提供足够的临停车位并非易事，尤其是在空间资源本就紧张的中心城区。在燕岗地铁站B出入口前的小广场上，有一处长约10米的临停车位，能停下十余辆车，但这远远不能满足现场的停车需求。临停车位停放了两排车，内排车辆被堵得严严实实，电动自行车沿着出入口两侧的人行道排开数百米。

燕岗地铁站B出入口前的停车区域并不能满足目前的停车需求。

记者调研了10个地铁站“电鸡”停放乱象后，邀请了广州市政协委员刘继承参与联合调研，寻找破局方法。2月13日14时，调研团在大石地铁站C出入口开始调研。出地铁站后，通道两侧树木下方系电动自行车的停放区，区内密集停满了电动自行车和自行车，若要挪动十分不便。部分车辆倒在地上，部分则显得锈迹斑斑，看似是久未挪动的“僵尸车”。

大石地铁站C出入口外，通道两侧树木下方系电动自行车的停放区，里面密集地停放满了电动自行车和自行车。

由于空间有限，电动自行车便沿人行通道朝更远处停，一眼望不见头。人行通道被占用，只留出狭窄的行走空间，偶有车辆停放在盲道上。出站后右拐，是“地铁大石（新光快速）”公交站。站台上也停放了几辆电动自行车。“此前在其他地方没有见过这种情况，有点夸张。”一位来广州旅游的乘客向记者说道。现场，电动自行车还紧挨着人行道护栏，停放在非机动车道上。在更远处的商场广场台阶前，电动自行车紧挨着停放了一整排，阻拦了人行道进入广场的道路。

“地铁大石（新光快速）”公交站的站台上，停放多辆电动自行车。

在大石地铁站A出入口，占道停车情况相对较好。出站后，除马路对面停有电动自行车，靠近地铁站出入口的一边并无电动自行车身影。一方面是带有角度的护栏，强制性阻拦了电动自行车靠近地铁站出入口。另一方面则是出站右拐处设有一处集中停放点，此处停满了电动自行车。但记者观察发现，该处墙面告示写有“严禁停放”的标识。因该处车位足够，整体的人行空间得到了保证。但记者也发现，电动自行车乱停乱放占用人行道和盲道的现象依然存在。

调研发现，张贴在地铁站出入口的“禁停告示”在停车的硬性需求下收效甚微。大石铁站也张贴有停放指引，但依然无法避免乱停乱放发生。在记者此前调研的燕岗、同和等多个地铁站，电动自行车则公然停放在“禁停告示”指明的禁停区域，也有直接将告示遮挡住的行为。有负责电动自行车管理的地铁方面工作人员向记者直言“根本管不住”。

综合多处现场情况，记者注意到，通过“物理隔离”，即通过栅栏或其他实体物件，明确将禁停区域隔离出来，或是有效管理车辆在禁停区域停放的方式。记者在人和、同和、燕岗等多个地铁站均有发现，即使停车空间十分紧张，乱停乱放突出，通过铁栅栏等物理方式强制性隔离出空间，也能有效阻止电动自行车的进入。

人和地铁口C2出入口外，通过栅栏将禁停区域隔离出来，一定程度上缓解了电动自行车乱停放现象。

此外，地铁站出入口周边的物业权属复杂，这让停放管理工作的职责划分也变得复杂——涉及交警、交通、城管、街道、地铁等多个部门和单位。一些地铁站出入口无人管理指引停放，另一些地铁站则有专人从事此项管理工作，分别来自不同部门和单位。

在大石地铁站C出入口，地铁方面安排专人值守，工作内容单一，就是保障属于地铁方面的道路，尤其是确保消防通道不被占用。其他空间的停放问题，则不属于他们的管理范围。在调研过程中，来自街道安排的工作人员正在清理停放在非机动车道上的电动自行车。他们也清理了位于公交站台上的车辆，并在站台两侧围起了铁栅栏。不同的部门和单位负责各自范围的车辆停放，形成“各扫门前雪”的分工状态。

大石地铁站C出入口外，地铁方面安排专人值守，立有警告牌。

广州市政协委员、北京大成（广州）律师事务所合伙人刘继承在接受南都记者采访时表示，电动自行车乱停车、占道堵塞通道的现象有多方面原因，包括保有量与日俱增、停车配套设施不足、管理和执法难度大、市民规范意识尚不足、城市规划仍滞后等问题。

例如，在管理方面，地铁站周边的停车管理需地铁部门、属地街道、城管等部门共同协作，但实际操作中常常出现管理空白，这需要明确各部门的职责分工，形成合力；在规划方面，早期的城市规划没有充分预见到电动自行车的快速发展，导致现有道路和停车设施无法满足实际需求。

刘继承认为，解决地铁站出入口电动自行车停放太多堵塞通道的问题，需要综合运用多种措施，包括优化停车设施、加强执法管理、引导市民规范停车、加强宣传教育等。要增加地铁站周边的停车区域，包括利用空地、广场、桥下空间等设置电动自行车停放区；在条件允许的情况下，设置多层停车架，增加停车容量；引导市民将电动自行车停放在稍远但方便的停车区域。

此外，各街道和相关部门建立常态化巡查机制，每天多次巡查地铁站出入口，及时清理乱停放的电动自行车；街道联合交警、派出所、城管等部门，定期开展联合执法行动，对乱停放的电动自行车进行拖移和处罚。

刘继承还建议，运用技术手段解决地铁站周边的停车难题，包括在停车区域安装智能停车设备，如地磁感应、摄像头等，实时监测停车情况，及时发现和处理乱停放行为；开发手机应用，方便市民查找附近的停车区域，引导市民规范停车；在地铁站出入口设置电子围栏，限制电动自行车进入禁停区域，一旦电动自行车进入禁停区域，系统自动发出警告。

刘继承告诉记者，目前广州已有一些街道先行先试，通过增加停车空间、加大执法力度、引入志愿者力量等方式，一定程度缓解了地铁站周边的停车乱象。

电动自行车的治理难题并非广州一城独有。截至2024年，北京、上海、深圳、杭州、苏州等常住人口超千万城市的电动自行车保有量都超过了500万辆，均出现不同程度的治理难题。在深圳职业技术大学交通研究所主任王雪看来，电动自行车问题已远不只是交通问题本身，而已跃升成为一个错综复杂的社会综合治理问题。

深圳职业技术大学交通研究所主任王雪。受访者供图

“多年来，人大代表、政协委员、交通专家，包括政府部门都在讨论研究电动自行车的解决办法。”王雪认为，之所以多年难解，正是因为电动自行车已是一个社会综合治理问题，没有一个技术上的方案能像吃一剂猛药一样“药到病除”。

从社会综合治理角度出发，王雪认为其中最为重要的是达成共识。“在超大城市，电动自行车所带来的治理问题归根结底是稀缺资源分配的利益博弈问题。”王雪解释道，每一个人在城市里的身份是多重的，既是行人，也或多或少驾驶乘坐机动车和非机动车。是人行空间让一些，还是机动车道让一些，分别让多少，这需要各方协商。

“只要全社会形成共识，治理的政策实施便没有那么大的压力。”王雪认为，这也是媒体参与报道的意义，有助于共识的形成。她还提到，当前网络上市民对电动自行车的乱象发表了诸多意见建议，不乏带有情绪的声音。她认为，这至少表明市民参与社会治理的积极性，以及表达渠道的畅通性。若能得到回应，将有助于全社会共识的形成，政府部门大可客观平和地看待。

作为交通领域的研究专家，王雪长期关注电动自行车治理问题，也是电动自行车的使用者。她提出，应像管理汽车一样管理电动自行车，通过经济杠杆调节停放空间不均衡问题，有助于规范秩序的形成。例如，商事主体可先行在自有空间探索停车收费模式，既让电动自行车使用者在享用城市空间时像汽车一样付出对应成本，也让权属方在提供停车空间和管理服务时“有利可图”。

王雪表示，五年前她便提出了这一建议，但落地存在困难。“归根结底，还是回到前言，电动自行车的管理不只是技术问题，更是社会综合治理问题，需要通过协商、妥协，找到一个平衡点，形成共识。”

南都广州新闻部出品

统筹：代国辉

采写/摄影：南都记者 代国辉 莫郅骅 黄晓彦 蒋臻 陈卓睿 实习生 秦涵妮

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