广州公交减线背后：客流降六成，新型巴士车费无优惠引争议

“广州公交又停线路了”“广州又宣布优化几条线路”“坐公交的人越来越少了”……日前，广州公交多条线路停运的消息在社交媒体发酵。近三年，广州密集调整停运了一批公交线路，南都N视频记者统计，2025年全市公交线路较之2022年缩减134条，缩减规模约占线路总量的10%。

线路停运背后是客流量的骤降。《2025广州市交通发展年度报告》披露，广州常规公交的日均客流量仅有249万人次，2019年为611万人次，六年间降幅近六成。地铁网络不断完善、市民出行选择日趋多元，让常规公交的吸引力持续走低。

线路精简带来的直接影响是公交覆盖范围收缩，服务难以满足市民出行需求；服务体验变差又进一步降低居民乘坐意愿，公交行业就此陷入客流下滑、线路缩减的恶性循环。近两年，公交行业开启了一场“短小精悍”的转型，地铁快巴、羊城小巴、易搭巴士等新型业态应运而生，这些新线路以“短途接驳”“按需响应”为特征，试图提升公交的吸引力。

为探寻转型实效，南都N视频记者实地走访全市多个公交站、地铁口，体验地铁快巴、易搭巴士等代表性线路，对话社区居民、通勤族、学生，感受转型带来的实在变化，也了解这个过程中仍需改进的不足。 

地铁快巴西塱M01线。

早上8点，番禺区万博中心总站，一辆51路公交发车前往天河天平架方向，始发站人不多，随着车辆行进，在番禺区、海珠区住宅区集中的地方，通勤人群变多，富丽、大石桥南、上漖等站，上车人数始终保持在高位，车厢内也挤满了乘客。从广州大道南（叠景路口）站开始，下车乘客多于上车乘客，到了终点站，车上只余数人，南都N视频记者在高峰期搭乘该线路时，发现客流整体呈现上述特征。

而在平峰期，51路车辆上乘客不多，有些时候都不能坐满。不仅这一线路，在非高峰期，一辆公交车经常只载着一两名乘客，而这在六、七年前是很少出现的情况。

早高峰，等待发车的51路。

公交曾是广州市民出行的核心载体，2015年日均客流量达700万人次，比地铁要高，站台人头攒动、车厢座无虚席是城市日常图景。2020年开始，公交客流迅速下降，到2025年仅有249万人次。相比之下，2025年地铁日均客流量达931万人次，电动自行车日均骑行量约968万人次，地铁线路的增加和城市出行方式选择的增多，让公交地位逐渐下降。

客流锐减直接影响公交企业营收，票款收入大幅缩水之下，企业被迫通过削减线路、压缩班次控制运营成本。近三年，暂停运营的公交线路超130条，约占全市总线路的10%。据了解，停运的路线多是与新开地铁新路高度重合或客流量极低。一位公交行业从业人员告诉记者，相较于高峰期，企业也在减少公交班次，“客流下降太多，不可能保持原有规模。”

公交停运让部分偏远地区居民出行受影响。今年6月15日起，番禺暂停营运番22B、番56、番5路。“我上班坐番5最方便，停运的话通勤成本要上涨不少。”黄女士在番禺广场附近，工作地点位于太石片区，每日需乘坐番5路通勤，耗时约30分钟。面对即将到来的通勤“断流”，她有些无奈，后面计划先乘坐其他公交线路至公司附近，再换成摩的或出租车，补齐通勤的“最后一公里”。

家住番禺市桥、在天河中信广场附近上班的牛先生则对公交班次的缩减深有体会。他经常在晚上9点左右下班，出市桥地铁站再搭公交回家。“以往市桥地铁站附近的公交站，进站的公交车都是排着队的，现在等很久都才有一辆车过来。”牛先生说，“有几条线路到家，以前最多等3分钟就有一趟，现在最快都得10分钟。”

南都N视频记者采访了解到，等候时间长、行驶缓慢是公交越来越没吸引力的原因，加上最后一公里的公交接驳，要么没有要么间隔时间长，让公交与其他公共交通相比没有优势，服务质量难以和以前相比。 

为了改变行业不断下滑的趋势，广州公交行业近两年积极转型，加速从“大而全、长距离跨区干线”的传统模式，向“短、快”接驳服务转变，推出地铁快巴、网约定制公交等多元新业态，试图重新匹配市民出行需求。

6月11日晚高峰，南都N视频记者体验了往返于车陂南地铁站A口和穗农金融大厦之间的地铁快巴车陂南M01线，与常规公交不同，这条线路的车型相对较小，车厢内共有约20个座位。

记者在两个站点间往返了三趟，约2公里的路程，单程最快4分钟可达，车流量多时则需7分钟。晚高峰时段，客流呈现极强的潮汐性，大厦往地铁站每一躺都坐满了且过道站着乘客，地铁站往大厦则只坐了几位乘客。

“以前走过去要20分钟，现在5分钟直达，挺好的。”一位刚下班的乘客这样说到。据观察，晚高峰乘坐车陂南M01线多是在穗农金融大厦工作的上班族，以年轻人居多。两个站点的指示牌都标记有快巴的票价：2元；服务时间：07:30-09:00、17:45-20:30；发车间隔：5分钟。

地铁快巴车陂南M01线指示牌。

记者从广州巴士集团获悉，地铁快巴主要投放在地铁站与大型社区、核心商办、高等院校、潮汐走廊等场景之间，具有“短线路（5公里内）、高频次（高峰间隔5分钟）、快换乘（50米内接驳）”几个特征。

为更了解短途接驳公交的运营情况，记者还走访了万胜围M01、沥滘M01和西塱M01线等线路，几条快巴的运营情况和车陂南M01线相似，多在早晚高峰运营，客流量多具有潮汐特征。

在客流平峰期，地铁快巴不运营，虽然也有公交线路经过，但不再是乘客们的第一选择。记者走访了解沥滘M01线路时，在快巴非运营期间，地铁站外，整齐排列的电瓶车在等候载客，站点候车区可见不少市民在准备乘坐电瓶车接驳。

沥滘地铁站外的电瓶车接驳。

从地铁口出来准备前往广州之窗上班的陈小姐告诉记者，办公楼宇内安排了免费的如约专线，现场还有964、991路等公交车可往返于公司和地铁站，但这些车等待时间比较长，相比之下电瓶车会快很多。“平峰期一般都会选择电瓶车接驳，除了下雨天稍有些不便。”

记者了解到，针对平峰期也有客流的特征，有个别站也会加开地铁快巴。比如鹤洞东站客流采取“双模式”动态运营，即高峰时段采用“定站定线”的地铁快巴承接集中客流，平峰时段切换为“非定线、非定站、即时响应”的网约公交按需响应零散出行。双模式运营机制虽然满足了更多市民出行需求，但是目前加开的站点非常少。

常规公交等候时间相对较长，是市民乘客不愿意搭乘的一个重要原因。2025年初，广州巴士集团与滴滴合作推出了一款网约巴士——易搭巴士，乘客通过线上预约形式搭车。不同于常规公交“定线、定站、定时”的运营模式，这类公交采取“非定线、非定站、即时响应、快速直达”的方式运营，不过只在特定区域内行驶。

6月12日下午，南都N视频记者在知识城片区的绿地缤纷城实探了这种新型运力。16点11分，记者通过合作平台滴滴出行APP发出了一笔订单，终点设定为14号线的汤村地铁站，票价3元。

南都N视频记者搭乘的易搭巴士。

下单后约4分钟，一辆易搭巴士便出现在了系统推荐的上车点，上车点距离下单地点约100米，需自行前往。上车后，与搭乘网约车一样，向司机告知自己的手机尾号。记者观察，易搭巴士车型较小，车内设10个座位，布置和普通公交车并无太大区别，最大的不同在于司机的右前方放着一块平板电脑，上面实时闪烁着路线导航与最新的订单信息。“接到新订单”“已接到乘客”“400米后掉头”……导航的电子播报声凸显出车辆不同于常规公交的特质。

此时非出行高峰，车内只有3位乘客，16点19分，记者顺利抵达终点。一同下车的一位乘客向记者表示，自己日常出行经常会选择这种“打巴士”的方式，随叫随到，比较方便。但她也指出，这种运营模式存有个缺点——由于是非定制路线，为了多接人，车辆容易绕路。“今天我是在跟你平行的那条街上车的，我上车之后，系统又重新规划了路线，绕了一圈过来接你。”该乘客对记者说。

在市民任女士看来，3元的易搭巴士，成了知识城片区公共出行的兜底补充。“知识城公交班次较少，有的地方下午6点多就没车了，如果加班比较晚就没车了，易搭巴士可以补充。”他也提到了易搭巴士的绕路问题，“有时候得打十几分钟才有车接单，甚至有些小区打不到，加上是非定制路线，需要绕路接人，坐车时间比较长。”

统筹：南都N视频记者郑雨楠

采写/摄影：吴文伟 南都N视频记者蒋臻 郑雨楠  实习生刘紫依