抗滑值不到国标一半，谁在给“滑道斑马线”放行

本该是保护行人的安全线，在雨天怎么就成了“马路杀手”？《南方周末》近日的一则报道揭示了答案：原来，包括斑马线、导向箭头、车道分界线、停止线等在内，国内各等级公路施画的热熔反光标线，现场实测抗滑值普遍在20到30BPN（BPN即抗滑值，数值越高，防滑性越好）之间，而国家标准要求不低于45BPN。也就是说，大量斑马线的防滑性能连国标的一半都没达到。

而这个问题不是没人反映。前述报道梳理发现，上海市12345热线近三年受理的279件相关投诉中，85件已经造成了滑倒、受伤等实际损害；迄今至少有14项地方人大代表和政协委员的建议提案涉及道路标线防滑问题。早在2012年，就有上海市人大代表提交了书面意见，当时公安部门答复要在100个路口使用新材料。如今看来，十多年过去了问题依旧。

其实，道路标线的防滑问题，在技术层面并非无解。深圳试点的双组份甩涂斑马线，抗滑系数能达到90到100BPN，是普通标线的两到三倍。既然技术做得到，标准也写在那里，为什么全国各地的斑马线还是这么滑？

问题的症结，主要还在于“最后工程验收的时候，防滑不是关键项”。现行的验收标准依照的是2010年的《公路工程竣（交）工验收办法实施细则》，抗滑值并未被纳入标线实测项目。它意味着，即使某处道路标线抗滑值只有20BPN，远低于国标，也不影响工程被判定为“合格”。标准写在纸上，验收时却被绕过去了。

这就引出了一连串必须追问的问题：防滑性能为何不能从设计、施工环节贯穿到验收环节？过时的竣工验收标准能不能尽快予以更新？如果一条标线抗滑不达标却依然通过验收，验收单位和施工单位需要承担什么责任？

更深一层看，这不仅仅是技术标准的问题，更是公共安全在工程验收中的权重问题。一条道路的标线工程，涉及施工方、监理方、建设单位和政府主管部门。在工期紧、成本压力大的情况下，反光效果和外观整齐是“看得见”的政绩，而防滑性能是“看不见”的指标。于是，防滑就成了那个可以被牺牲的选项。

有人可能会说，标线用久了防滑性能会衰减，这是材料特性使然。这恰恰说明，对标线的防滑性能必须动态监测，不能止于验收一时。

解决标线太滑的问题，关键要把抗滑值从“软指标”变成“硬约束”。具体来说，至少要做几件事：第一，把抗滑值列入标线工程的强制验收项目，不达标不予通过，实行一票否决；第二，提高重点区域的防滑标准，学校、医院、十字路口、公交站台附近应执行更高要求；第三，建立标线防滑性能的定期检测和养护制度；第四，明确验收单位和建设单位的责任，出现因标线滑倒致伤的情况，要能追溯到具体环节和责任人。

不管怎么说，一条斑马线，从设计、施画到验收，经过那么多环节、那么多人签字，不该到最后连最基本的防滑都保证不了。也唯有防滑功能在验收环节不再被虚置，斑马线才能成为真正的安全线，而非在雨天被人所诟病的“肇事者”。

文｜墨攻

编辑：陈邹心怡