近日，特斯拉、小鹏、理想等十余家车企已陆续宣布对旗下的新能源车型提价，涨额从1000元到3万元不等。伴随涨价，新能源车交付周期变得漫长，还有“黄牛”倒卖未调价前订单。

多名业内人士向南都记者表示，车企本轮涨价系因电池暴涨、芯片短缺、补贴退坡等，根源在于供需矛盾。

3月25日，蔚来方面对此向南都记者表示，会在合适的时间对新款车型的价格作出评估，未来会结合现有的车型智能硬件升级情况，做合适的价格调整。特斯拉此前亦就“不转卖承诺函”回应南都，若有人为其他目的同时购买数台，或一年内陆续下数台特斯拉汽车订单，此类行为会被限制。

新能源车集体涨价，“黄牛”倒卖未调价前订单

3月23日，理想汽车发布公告称，受上游原材料持续大幅上涨的影响，自4月1日起，其旗下唯一在售车型理想ONE的全国统一零售价格将由目前的33.8万元上调至34.98万元，涨幅达1.18万元。同日，上汽通用五菱亦宣布涨价，自3月24日起，旗下五菱宏光MINIEV系列等三款车型的官方指导价上调4000至8000元不等。

涨价的不只是理想和五菱，据南都记者不完全统计，自3月以来，特斯拉、小鹏、零跑、比亚迪、哪吒、威马、吉利几何等十余家车企已陆续宣布对旗下的新能源车型提价，涨额从1000元到3万元不等。各家涨价说辞基本相同，均提及受上游原材料价格上涨影响。

南都记者注意到，3月这波新能源车涨价潮由特斯拉领涨。3月10日至17日，短短一周时间内，特斯拉连续三次提价，旗下的Model 3和Model Y车型起售价涨幅达1万至2万元。

目前，蔚来明确表示短期内没有涨价计划。3月25日，针对涨价问题，蔚来方面回应南都记者称，现下还有一定的时间来观察原材料价格的走势情况，会在合适的时间对新款车型的价格作出评估。未来会结合现有的ES8、ES6、EC6产品的智能硬件升级情况，做合适的价格调整。

除大范围涨价外，新能源车的交付周期也变得漫长。以特斯拉旗下的Model 3和Model Y车型为例，官网显示，Model Y的预计交付周期为10至14周，Model 3则长达20至24周。3月24日，一位特斯拉客服告诉南都记者，“官网上的交付周期是按照当前生产情况预估的，比较准确。提前提车的概率不大，也不排除受一些不可抗力因素，如疫情对供应链的影响，出现延期提车的情况，但可能性不大。”

近期受疫情影响，部分车企停产。特斯拉上海工厂在3月16日、17日停产两天，对于本次停产造成的产量损失，特斯拉方面并未公开。据悉，该工厂主要生产Model 3和Model Y两款车型，是特斯拉在海外的第一家超级工厂。3月13日至16日，一汽集团在长春的五大整车工厂也因疫情防控停产，按照一汽今年年初定下的410万辆年产能推算，本次停产将造成约4.8万辆产量损失。

近日油价上涨也让部分车主转投新能源车，同时新能源车持续看涨的价格、漫长的提车周期，导致在闲鱼、汽车之家等平台，出现大量车辆订单转让信息。还有黄牛倒卖未调价前的车辆订单，部分订单转让费高达2万元以上。

此前，特斯拉被曝要求车主签“不转卖承诺函”，要求车主承诺自提车后365天内不将任何车辆向任何第三方过户转让或实际转让。特斯拉工作人员对此向南都记者表示，个人购买1至2台车属正常情况，并不需要签订该承诺函。但若有人为其他目的同时购买数台，或一年内陆续下数台特斯拉汽车订单，此类行为就会被限制。

对此陕西恒达律师事务所高级合伙人、知名公益律师赵良善告诉南都记者，消费者购买并获得特斯拉车辆后，自然拥有车辆的所有权，有权自行处分或转售车辆。而该承诺书限制消费者在365天内转售的权利，违反了《消费者权益保护法》第二十六条规定，“经营者不得以格式条款、通知、声明、店堂告示等方式，作出排除或者限制消费者权利、减轻或者免除经营者责任、加重消费者责任等对消费者不公平、不合理的规定，不得利用格式条款并借助技术手段强制交易。格式条款、通知、声明、店堂告示等含有前款所列内容的，其内容无效”。因此，该承诺书内容应属无效。

电池涨价“非常离谱”，上游资源企业议价能力变强

在理想汽车宣布涨价前不久，3月19日，其CEO李想在社交平台直呼，“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱”。新能源车集体涨价，直指核心部件即动力电池价格暴涨。而电池厂的上游产业包括正极材、电解液、负极等原材料，再往上追溯，则是锂、镍、钴、锰、石墨矿等矿产资源。

据悉，目前动力电池约占整车成本的25%至40%。全国工商联汽车商会新能源分会会长李金勇向南都记者介绍道，微型新能源车的电池成本占比高，以奇瑞小蚂蚁车型为例，7万左右的售价，电池成本约占近4万。而对高端车型而言，电池成本占售价比重相对更低，电池涨价的影响仍有空间消化。

真锂研究创始人墨柯向南都记者表示，早在2021年，锂、镍、钴等矿产资源便已开涨。但受合同限制，去年涨价的成本仅传导至电池厂，被电池厂消化，并未蔓延至整车厂。随着宁德时代、国轩高科等电池巨头宣布涨价，今年以来，涨价压力传导至车企。以碳酸锂为例，上海有色数据显示，3月18日，其价格上涨至50.3万元/吨，去年年初的价格才6.8万元/吨。

值得注意的是，除价格变化，电池厂与车企之间形成了新的角力关系。墨柯向南都记者介绍道，在两三年前，整车厂和电池厂的付款方式还是“3331”模式。签协议时整车厂向电池厂支付30%货款，收到电池后支付30%，补贴到手后支付30%，消费者终端没有问题反馈，则把最后10%的货款付清。

李金勇向南都记者表示，今年以来，整车厂买电池只能付全款，还要先打款才会有货。整车厂打款了，电池厂也不一定向其供货。整车厂需支付高至数亿元的保证金，且保证未来数年内有稳定的采购需求，成为电池厂的战略伙伴则会被优先供货。易车研究院院长周丽君也发现，车企和电池厂签订的合约时间越来越短，过去可能一签就是半年或一年，现在有货就签一单，“直接从批发变零售了”。

在这背后，是更为上游的锂、镍、钴等资源企业的议价能力和产业链地位提升。蔚来汽车CEO李斌在3月25日的财报电话会议中表示，碳酸锂价格上涨并非简单的产能和供应问题，更多的是投机因素。墨柯也认为，上游资源被少数几家企业把控，供给一般是高于需求的，但因卖家惜卖、买家囤货和中间商投机等情况，会出现某个时间段缺货的现象，总体上并不缺。

芯片短缺、补贴退坡，推高新能源车车价

多位业内人士向南都记者分析，当前新能源车集体涨价，还与芯片短缺、补贴退坡有关。周丽君还认为，不能光盯着电池和油价上涨，塑料件、铁制品、合成金属等也都在普遍涨价。

近年来，新能源车往电动化、智能化方向发展，加大了芯片使用量，新能源车井喷式增长亦加剧了“芯片荒”。李金勇介绍道，传统燃油车一般需用到600至700颗芯片，而新能源车平均每辆所需芯片数量达1500颗左右。据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions统计，截至3月20日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已累计减产115.8万辆。其中，中国汽车市场累计减产量增加至7.1万辆。

南都记者注意到，2020年末以来全球芯片供应持续吃紧，车企饱受缺芯短缺之困。李金勇认为，原因在于芯片厂家去年年初对全球汽车产业的误判，认为疫情会造成汽车订单大幅下滑，从而减产。但去年全球汽车产业下滑情况并不严重，中国市场反而还在增长。此外，芯片的扩产需要半年至一年时间，才能达到规模性生产。产线成本也需要较长时间才能收回，芯片厂快速扩张产能的积极性有限。

李金勇还分析道，在“芯片荒”下，新能源车车企分配芯片时，有从低端车型向高端车型转移的趋向。很多车企为了保利润，会舍弃掉销售规模大但盈利能力低的车型，优先满足盈利能力高的车型。李金勇判断，今年上半年我国车市受缺芯制约压力仍然较大，今年年底前，如无意外情况，芯片供应会达到供求平衡状态。

此外，新能源车补贴退坡也是车企涨价原因之一，车企享受的补贴变少，这部分成本极大可能将转移到消费者身上。2021年12月31日，财政部、工信部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2022年补贴标准较2021年退坡30%（非公共领域），并宣布在2022年12月 31日之后彻底退出。

李金勇认为，若新能源车企无法消化国家补贴退出造成的额外成本，明年上半年还将会有一波涨价潮。如果今年下半年电池成本下降，以及“芯片荒”得到有效缓解，可以弥补国家补贴退出的损失。

新能源车市场高景气，供需矛盾或为涨价根源

多位业内人士告诉南都记者，上游原材料价格上涨、补贴退坡、俄乌冲突等只是表因，新能源车涨价的根源在于旺盛的市场需求与有限的供应能力之间的矛盾。

据工信部披露，2020年国内新能源汽车销量136.7万辆，渗透率为5.4%。而2021年国内新能源汽车销量呈井喷式增长，达352.1万辆，同比增长1.6倍，市场占有率提升至13.4%。全国乘用车市场信息联席会更是乐观预计，今年新能源汽车有望突破600万辆，渗透率在22%左右。

李金勇向南都记者表示，2018年至2020年，国内新能源汽车保有量每年的增量稳定在130万辆左右。从2020年到2021年后，增量突然飙升至300万辆左右。依照电池厂、芯片厂等相对滞后的供应能力，远无法满足市场骤增的需求。车企面临着产能不足，难以完成订单的问题，通过涨价来弥补产能不足带来的损失，也是正常的市场行为。

南都记者留意到，电池原材料价格飙升已引起监管部门注意。3月18日，工信部在锂行业运行和动力电池上游材料涨价问题座谈会上表示，产业链上下游企业要加强供需对接，共同引导锂盐价格理性回归。此前，工信部还明确表示，将打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。

此外，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，除关注油价和车价上涨外，还应注意到两次政府工作报告中新能源汽车相关表述的差异。“从2021年的‘大力发展新能源’到2022年的‘继续支持新能源汽车消费’，可见去年强调发展，今年强调的是消费。因而相关方要将新能源车的消费空间、消费痛点、存在问题等解决好，比如强化智能网、普及充电和换电设施等。”

出品：南都即时

采写：南都记者 方诗琪 实习生 何嘉豪

编辑：张亚莉

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本文作者

张亚莉

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