被誉为中国最开放“天空特区”的海南再添“新特权”。

近日，民航局印发《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，明确鼓励、支持外航在现有航权安排外，在海南经营客、货运第七航权，每条航线客货总班次每周最高分别为7班。

察时局关注到，这是我国民航首次同时试点开放客运和货运第七航权，是我国在航权方面的最高水平开放。

海南为何会被选作第七航权的试点？第七航权开放后将有何影响？今日，民航局政法司司长颜明池及《实施方案》起草组相关负责人对此做出解读。

6月9日，民航局官网公布《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，这是民航局对日前出台的《海南自由贸易港建设总体方案》中有关“试点开放第七航权”政策的具体细化和落实。

《实施方案》明确鼓励、支持外航在现有航权安排外，在海南经营客、货运第七航权，每条航线客货总班次每周最高分别为7班。

同时，对已在海南开放的中途分程权（即国际旅客上下权），细化了开放措施，明确外航可根据其所在国与中国的双边航空运输协定中的航线表及运力额度，在海南和北京、上海、广州以外的地点间行使中途分程权。同时也明确指定的外国空运企业经营第七航权航班时，在海南与中国境内的其他地点之间无串飞或中途分程权。

察时局了解到，“航权”按国际惯例被称为“空中自由”，是国家主权的象征。航权具体分为9种：“领空飞越权”、“技术经停权”、“目的地下客权”、“目的地上客权”、“第三国运输权”、“桥梁权”、“完全第三国运输权”及两种“国内运输权”（见文末附录）。

第七航权，即完全第三国运输权。是某国的航空公司完全在其本国领土以外经营独立的航线，在境外两国间载运客货的权利。如美国联邦快递在菲律宾苏比克货运枢纽经营苏比克至新加坡航线，而无需从美国始发。

颜明池表示，这次在海南自贸港试点开放第七航权是我国民航首次同时试点开放客运和货运第七航权，此前仅对个别国家在个别城市开放货运第七航权。“本次是超出我国现有双边航权安排的最高水平开放，也是世界范围内自贸港航权开放的最高水平，新加坡、迪拜等自由贸易港主要开放货运第七航权。” 颜明池说。

海南为何会被选作第七航权的试点？这与海南自由贸易区、自由贸易港建设密切相关。

《实施方案》起草组相关负责人表示，2018年4月13日，国家主席习近平在出席庆祝海南建省办经济特区30周年大会时宣布，支持海南全岛建设自由贸易试验区，支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设，分步骤、分阶段建立自由贸易港政策和制度体系。

2020年全国民航工作会议也将“加大对自由贸易区、自由贸易港建设的支持，研究在海南自由贸易区开放第七航权”作为今年的重点工作。

“海南自由贸易港试点开放第七航权既体现了民航在航权方面超高水准的开放，符合中央对海南自贸港对标高标准的战略定位，同时也将在带动海南全面开放方面起到战略先导作用，推动海南实现贸易投资的国际化，提升海南旅游市场活力。”起草组相关负责人说。

实际上，长期以来，海南都被外界誉为中国最开放的“天空特区”。

“海南是中国航权开放的另一个里程碑。可以说，中国航空自由化，海南喝的是‘头啖汤’。”上述负责人表示。

据他介绍，2003年，民航局批准同意海南进行开放第三、第四、第五航权试点，海南成为国内首个开放航权的试点省份。

次年，民航局进一步支持海南省航权开放，允许国外航空公司在海口和三亚与内地除北京、上海、广州以外的所有国际航空运输口岸享有中途分程权，每周不超过7班。

在该负责人看来，海南第三、第四、第五航权开放17年来政策成效明显。一方面，开放了海南航空市场，促进海南航空市场的国际化。近年来，海南省大力开通国际航线，拓宽空中“丝路”，国际航线数量由2003年的5条增加到2020年的103条，通达境外城市62座，“四小时八小时飞行经济圈”稳步成型，覆盖俄罗斯、韩国、日本、印度尼西亚、柬埔寨等欧洲、东北亚、东南亚重点市场，对外互联互通水平显著提升。

另一方面，得益于航权开放和国际航线开通，海南省的交通可达性和国际旅游岛的形象地位稳步提升，旅游业竞争力和影响力显著增强。海南省入境旅游人数由2003年的29.3万人次增加到2019年的142万人次，入境旅游收入由6.6亿元增长到60亿元以上。

“实践证明，愈加开放的航权有利于航空公司进一步拓展和构筑航线网络，促进海南岛航空枢纽建设，为海南岛发展旅游业、现代服务业和高新技术产业提供运输保障。”该负责人表示。

据了解，第七航权试点开放政策的使用主体为外国空运企业，不包括中国香港、澳门、台湾地区航空公司。

开放第七航权将带来哪些影响？

起草组相关负责人表示，目前，国际上极少数采用“天空开放”政策的国家（如美国、澳大利亚等）在货运方面开放第七航权，新加坡、迪拜等自由贸易港主要开放货运第七航权。可以预见的是，第七航权放开后，将吸引一批本就在海南有所经营的外航增开新航线，甚至在海南建立运营基地，在海南本土航空市场“分一杯羹”。

长远来看，第七航权政策将有利于增加海南出入境市场航空运力投放，促进海南岛航空运输网络进一步完善和拓展，帮助海南增加旅客来源，拓展海南航空市场，加快海南岛航空枢纽建设，提升海南民航及旅游市场的活力。与此同时，通过适当引入竞争，有利于国内航空公司提高经营管理水平，开发更加多元化的服务产品，增强其国际竞争力。

他也指出，目前，经营海南国际航线的国内承运人均有一定体量和综合竞争力。第七航权主要影响海南省与境外之间的航线，该部分航线只是本土航空公司经营范围中的一部分。考虑到海南岛地理位置相对独立，且按照自由贸易港定位，该项优惠政策并不会复制推广到全国，对国内航空公司冲击有限，风险可控。

“一言以蔽之，开放第七航权对国内经营海南国际航线的航空公司来说，是压力更是动力。” 该负责人分析。

在他看来，开放第七航权对海南的影响是全方面的，通过促进竞争效应、航线网络效应、要素集聚效应等进行传导，对当地经济发展产生连锁反应，助力高质量发展。

一方面，更开放的航权，意味着利益更大化的航线网络，这也是建设区域门户机场的需要。因此，第七航权的使用，有利于进一步加强航空枢纽之间的空中联系，促使枢纽航线网络的形成，建设区域门户枢纽，助力海南打造成我国面向太平洋和印度洋的重要对外开放门户。

另外，还会带来更聚集的要素，释放经济发展新动能。海南自贸港建设依托海南独特的生态优势，对标世界最高水平开放，以旅游业、现代服务业、高新技术产业为主导。从广度上，不限于货物自由，还包括投资、贸易、资金、运输、人员等全生产要素自由流动；从深度上，不限于便利化，而是全方位高水平开放。

“第七航权的开放，将为海南提供极为便利而直达的货物、旅客运输方式，改变海南原先的客流、物流模式，降低客、物流的阻碍，加速客流、物流的动量，大大提高海南岛地区的综合竞争能力，进一步推动旅游产业、其他现代服务业以及高新技术产业的发展。” 《实施方案》起草组相关负责人说。

延展 航权基本概念

■第一航权：领空飞越权。在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

■第二航权：技术经停权。本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作，如上下客、货、邮。

■第三航权：目的地下客权。本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

■第四航权：目的地上客权。本国航机可以在协议国境内载运乘客、邮件或货物返回。第三、第四航权是最基本的国际航权，是定期航班飞行的基础。

■第五航权：第三国运输权。承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。第五航权是目前货运航空公司拓展国际航线网络的重要途径，也体现了航空公司对国际航空运输市场的驾驭能力。

■第六航权：桥梁权。该航权并不如前五种航权在目前的国际民航公约中得以正式确认，主要在学术和实践中通过第三和第四航权的组合加以运用，并在习惯上称之为“第六航权”。具体指某国的航空公司经过自己的国家在境外两国间载运客货的权利。第六航权的有效使用有利于枢纽打造。

■第七航权：完全第三国运输权。某国的航空公司完全在其本国领土以外经营独立的航线，在境外两国间载运客货的权利。如美国联邦快递在菲律宾苏比克货运枢纽经营苏比克至新加坡航线，而无需从美国始发。

■第八航权：国内运输权。就定期国际航班而言，指某国的航空公司在从本国始发至对方国家的国际航班上，同时可在对方国领土内两地间载运客货的权利（境内经营权）。如澳大利亚航空公司在经营悉尼—奥克兰—惠灵顿航线上享有新西兰境内奥克兰与惠灵顿之间的国内载运权。

■第九航权：国内运输权。本国航机可以到协议国作国内航线运营。如澳大利亚航空公司直接在新西兰境内经营奥克兰与惠灵顿之间的国内航班，而无需从澳大利亚始发。

■中途分程权：国际旅客上下权。运送旅客至经停点，允许在该点暂时中断旅行，做超过直接过站所需时间的停留，然后利用后续航班运送该旅客至目的地的权利。

文/吴单

综合自中国民航局、中国民航网

编辑：程姝雯

本文作者

程姝雯

7.2亿

南方都市报记者