在新能源车并不算长的发展史上，比亚迪一定程度上担任了市场普及者的角色。

这家新能源车产销累计多年第一的车企，近期下线了第100万台新能源车，在这一节点上，比亚迪还宣布了新能源乘用车的欧洲计划，年内将向挪威交付1500台唐EV。

如果说新能源车发展的上半场是电动化，那么比亚迪是上半场交出最佳答卷的车企。但在下半场的智能化比拼上，比亚迪也被诟病没有展示出应有的实力，这家新能源车产销第一的车企，在转型路上遇到的荆棘，或许能为行业提供参考。

13年达成百万，车型与产业链齐升级

2003年宣布进军汽车领域的比亚迪，早在2004年就已经推出首款纯电动概念车，2008年，F3DM正式上市，这是全球首款量产插电式混合动力新能源汽车。

比亚迪曾多年蝉联全球新能源车销冠，新销量在2018年达到巅峰，当年共售出24.78万辆新能源车。特斯拉的突飞猛进，让比亚迪在2019年丢掉全球销冠宝座，当年比亚迪售出22.9万辆新能源车，而特斯拉是36.8万辆。

（第1000000辆比亚迪新能源车，是一辆汉车型。）

在车市下行、产品结构调整等压力下，比亚迪2020年新能源车销量下探至18.97万辆，也被上汽通用五菱的小车战略“打败”，让出国内新能源车销量冠军的宝座。

但南都记者了解到，过去一年，通过E平台和DM平台，比亚迪完成了较大规模的新能源车产品更新，上新了汉等在细分市场较具竞争力的车型，DM车型也逐渐完成DM-i的转换。比亚迪上市公司公告显示，今年前4个月，比亚迪新能源车销量为3.52万辆，同比去年提升28.53%，但考虑到去年一季度的疫情影响，这一销量成绩，实则并不算出色。

不过，随着更多新车型、新技术的导入，比亚迪与产业链上下游都“喜提”了一轮升级。

以刀片电池为例，随着产能提升，并加速对内、对外的交付，已经成为比亚迪新能源版图不可忽视的一环，一汽红旗是比亚迪旗下电池公司弗迪确认的首个乘用车客户。弗迪电池位于重庆的工厂目前的产能为20GWh，年底会达到35GWh。

达成100万辆的“小目标”后，比亚迪近日正式宣布乘用车进军欧洲市场的计划，挪威将是比亚迪乘用车首个登陆的欧洲国家，预计年底前将在当地交付1500辆唐EV车型。

智能化遭遇挑战

比亚迪在称自己是“新能源汽车产业的核心参与者和主要推动力量”，显然，从0到100万，比亚迪在电动化上已经结出硕果。但在智能网联汽车愈发普及的当下，比亚迪乃至更多传统厂商，在智能化上却被认为不够竞争力。

（新能源乘用车出口欧洲，成为国内车企新一轮扩张的重点。）

对此，比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为，衡量一款车是否真正智能，要看用户进入车辆后，车机联网系统能否全面接管或替代智能手机，实际上主打智能网联生态开放的比亚迪DiLink，目前已经可以做到这一点。

但杨冬生也承认，由于整车厂商广泛地缺乏智能网联标准，智能化各自为战的特征明显，未来软件层面的应用，逐渐适用所有车厂是大势所趋，“我们要做的是挖掘更多智能化的用车场景，让用户真正愿意在车内‘滞留’更长时间。”

除了智能座舱，智能化另外的一极，毫无疑问就是自动驾驶。包括比亚迪在内的传统车厂，在自动辅助驾驶的功能开放、激进程度、乃至媒体声量上，不如特斯拉、小鹏等新势力，也是不争的事实。

杨冬生向南都记者表示，比亚迪接下来在智能驾驶的做法是聚焦场景和安全，“自动辅助驾驶的核心理念，依然是为了提升安全，比亚迪DiPilot除了辅助驾驶安全，还有陪伴以及救助的安全功能。”对于目前“雷同”的L2级辅助驾驶，杨冬生认为陪伴以及救助的场景，也应被车企考虑在内，要实现这样的功能，需要硬件搭载和软件的不断迭代。

芯片才是决定性因素

汽车实现智能化，车身上一处处的智能控制芯片，才是核心载体。相比车载OS以及软件应用生态，芯片环节被卡脖子，是国内车企目前都无法避开的难题。

从决策环节来看，需要MCU、ECU、AI、VCU等一系列计算芯片，从感知环节来看，摄像头、雷达、速度角度传感器等都需要传感器芯片，而在执行层面，电控系统、转向系统等，同样也是“用芯”的地方……对此，比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚表示，相比传统车时代，汽车智能化之下，单车半导体价值不可同日而语，“这也为车规级半导体创造了巨额市场增量。”

目前，比亚迪的半导体布局，广泛应用在汽车、能源、家电、工业、消费电子等领域，以汽车为例，在整车热管理系统、电控系统、照明系统、充电逆变系统等多个环节的半导体上，比亚迪都实现了多个半导体的自给自足。

但这样是否说明比亚迪就彻底没有“缺芯”风险？答案当然是否定的，目前比亚迪自产自用的，主要有IGBT车规级芯片，一些相对高端的芯片，对全球车企来说，几乎都处在“缺货”状态。

对此，陈刚分析，本轮全球车企的“缺芯”从去年下半年延续至今，受全球疫情影响，汽车的供需计划多次被打乱，加上上游原材料等环节的供应不足，都导致了芯片紧张。

针对如何缓解芯荒，地平线创始人兼CEO余凯告诉记者，除了自主芯片自身的进步外，从长远角度来看，智能汽车背后庞大的软件生态更应被重视，“智能汽车领域面临着巨大的软件生态挑战，其实包括英伟达在内，他们的智能汽车生态布局也才刚开始，但很大开发者已经习惯在英伟达上形成习惯，要改变整个软件生态，还要花很多时间。”

余凯表示，地平线除了是一家芯片公司，实际上也把大量精力投入到软件上，与国内车厂等合作伙伴，形成生态合力，这对中国芯片、中国智能汽车产业的发展，都有重要的前瞻性意义。

南都记者注意到，理想汽车刚刚上市的新款理想ONE车型上，其自动驾驶功能搭载的，正是地平线“征程3”芯片。至于比亚迪，也在推进半导体业务的分拆上市，试图让车规级IGBT分享给更多第三方客户。

出品：南都智能汽车产业生态研究中心

采写：南都记者 钟键挺

编辑：李美钰

本文作者

李美钰

3.62亿

南方都市报记者