日前，长城汽车全面推出全新Hi4技术，其主打的“两驱价格享受到四驱性能”卖点，是否能帮助长城在新能源主战场重拾话语权，让人关注。有业内人士称，在此新技术加入战局后，市场竞争格局也有望发生改变。

“省掉”一个电机带来的技术进化

长城汽车全新Hi4技术，早在两个月前就已露出真容。只不过当时长城并没有对自家这门黑科技的细节进行太多曝光，反倒是将重点放在了倡议肃清汽车舆论环境方面。随着首搭Hi4技术的枭龙MAX正式上市，长城汽车再次将Hi4这枚重型炸弹扔向国内混动市场。

据了解，全新Hi4在底层构型、控制逻辑、油电动力协同、智能能量管理等方面均实现了革新。过往市场上串并联构型混动双电机只有两驱，目前串并联构型混动双电机主要集中于前桥，而Hi4采用三动力源双轴分布的混动“新构型”，让前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用，在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，打造串并联四驱电混架构，拓宽了用户出行场景。

而且，全新Hi4还实现了iTVC智能扭矩矢量控制系统的新突破，通过毫秒级监测频次，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，实现智能前后轴0：100-100：0扭矩分配，能够更好地应对“低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障”等几大生活中常见但不易通过的场景。

为了满足全场景的驾驶需求，机电耦合传动系统还可以实现发动机直驱近全速域的工况覆盖。与此同时，通过独创的智能能量管理系统，全新Hi4还可以实现“3擎9模”的动力模式灵活切换，覆盖了市区驾驶、市区急加速/爬坡，高速巡航以及高速加速/爬坡等多种工况场景。

全新Hi4采用热效率高达41.5%的混动专用发动机、传动效率98%的前驱动总成、电机效率96.5%的后驱动总成等一系列的高效硬件配置，并通过智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相互搭配，可在不同场景工况下智能切换到更适合的工作模式，并进行精细化动力控制，达成整车系统能耗大幅降低，而且能量回收模式也进一步细化，从而实现更低的油耗表现。

因此，在驾驶体验上，有Hi4加持的新车，具备雪面坡道起步、爬坡能力更强，低附着路面不打滑不失控，高速过弯高极限、驾驶更自信，连续过弯循迹性好、驾驶更轻松，陷车场景脱困更强等六大场景驾驭优势，有效降低了用户在各种路面的驾驭难度。

长城不仅仅要“打价格战”

其实，对于汽车制造商来说，要使产品达到四驱能效，直接在后桥加一个电机，技术上难度并不大，但意味着成本增加。在现有混合动力产品中，兼顾强性能、高效能已经带来一定的挑战。同时还要实现终端低价，实施难度无疑倍增。相比于市面上大部分电混技术，全新Hi4通过技术手段在不增加电机以及造车成本的情况下，实现串并联四驱电混。很明显，长城推出全新Hi4的目的，就是直接把传统四驱车的价格打压下来。

根据美国道路安全局IIHS的一项调查显示，SUV车型每160亿公里死亡人数，两驱车的死亡率是四驱车的2倍。另一项统计显示，在35万以上车型中，四驱车型的销量占比高达95%；而在新能源混动车型中，四驱车型整体会比两驱价格贵2万-3万元。只要有充足的购车预算，多数人会优先购买四驱车型。而当首款搭载全新Hi4技术的枭龙MAX公布价格后，人们发现，其售价并没有因为“四驱”性能而溢价。

要知道，今年一季度开启的车市价格战，已经重新建立定价体系，尤其是定义智能、性能、豪华、舒适的标准，所对应的产品价位正在不断下探。与此同时，采购链条上的碳酸锂电池价格正在持续回升。

可以说，车企已经面临一个两难抉择：简单粗暴地将“原材料涨价”压力转嫁至终端消费者身上，必然对品牌口碑带来不良影响；倘若车企单方面承压，又很可能要直面巨大的盈利压力。因此，比起动不动就对车价进行调整，在技术上取得突破，成为个别车企突围的路径。

比起新能源市场上，分别手握成本优势以及全产业链布局的两大巨头，如何利用好技术升级夺得定价权，这不仅是长城汽车，也是其他车企接下来需要考虑的地方。从这个角度看，此次长城全新Hi4技术的推出，以及接下来普及情况如何，也将对行业竞争格局造成深远影响。当“全民四驱”的那一天到来，无疑整个价格体系又将出现巨变。届时，只能通过“降价”求存活的车企，无疑生存空间将面临进一步压缩。

南都·湾财社记者 梁罗喆

编辑：李美钰

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