随着中国车企出海潮引发的关注度越来越高，新能源车转型步伐迟缓的传统汽车发达国家，已经察觉到自己的地位受到威胁。

与此同时，我国新能源汽车产业链出海企业，也正在面临众多拦路虎的严峻考验。在一些权威认证机构专业人士眼里，“网络安全要求”可能对中国企业影响最大。

今年中国车企“出海”盛况空前，引起了众多汽车发达国家的关注。目前，以欧洲、北美为代表的海外市场，是电动汽车需求较大的增量市场，主流动力电池制造商及充换电制造企业都已经开始进军市场。

威尔森研究副总监石岩表示，由于是全球市场的竞争，意味着将面临更高标准更复杂的考验，从市场角度看，将面临海外对技术要求、认证标准、知识产权保护等方面的挑战，从地区因素看，欧美存在对中国企业不公平对待及打压的可能性，如欧盟对中国进口的电动汽车发起“反补贴调查”、美国对中国新能源企业的制裁等事件的频发。

在他看来，中国车企在出海路上，接下来还将面临几只主要的“拦路虎”。

首先是当地法规及认证。每个区域都有独立的法规和认证体系，这是在当地销售车辆的基础门槛；其次，不同的地域和用户需求存在很大的差异。第三，是区域政治保护，比如美国IRA法案及欧盟反补贴调查等。

在国家智能汽车零部件质量检验检测中心整车产品工程部部长魏国华看来，在法规体系上，中国参照的是欧洲体系，对于其标准的动态调整，跟进得比较及时，是可以保持同步的。而出口美国市场则面临更高难度，因为其法规体系与欧洲和中国完全不同，是自我认证形式，属于宽进严出。企业出口时先做自我声明，但如果事后监管发现了问题，处罚将非常严厉，因此风险更高。

国家智能汽车零部件质量检验检测中心整车产品工程部部长魏国华

此外，整车出口时，每一个零部件也是需要供应商提供单独认证的，有些车企在研发车型时忽略了出口认证问题，没有同步确认所有零部件的认证情况的话，等车型开发完，再让供应商一个个提供认证，可能就会将出口周期拖得非常长，在市场上就形成了被动局面。

而在一些业内人士看来，出口认证业务面临的挑战可能会更严峻。

TÜV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣表示，企业出海认证流程复杂，语言、文化差异造成的沟通困难不容忽视。认证流程涉及文件准备、样品测试、工厂检查等，且不同国家有不同的文化和语言，企业需要投入大量的时间和精力去了解和应对。

而且，面临政策变动与贸易保护的问题。对于新能源汽车产业，有些国家可能会调整其检测和认证政策，或者出于贸易保护的目的设置新的壁垒，这增加了企业出海的不确定性。为了应对这些挑战，企业需要提前进行充分的市场调研，了解目标市场的技术标准和认证要求，制定合适的策略。同时，企业也需要加强自身的技术研发和生产能力，提高产品的竞争力。

黄余欣指出，众所周知，反倾销反补贴就是最“简单粗暴”而行之有效的撒手锏。不久前，欧盟对中国新能源汽车的“反补贴调查”就正在进行中。这表明中国新能源汽车企业在国际市场上可能面临来自其他国家的竞争和压力。

由于各国的技术标准和认证要求各有不同，企业需要满足不同国家的标准和认证，这无疑增加了企业的研发和生产成本。以欧盟为例，2019年发布的GSR II（通用安全法规第二版）(EU)2019/2144，引入一系列新的安全法规，如自动驾驶（ADAS）相关标准、智能速度辅助（ISA）、软件升级、网络安全要求等等，部分测试规定必须在欧盟境内进行。

与传统燃油车相比，新能源车虽然没有了排放要求，但增加了高压相关的安全要求，以及对续航的要求，这也是目前车企需要攻坚克难的一个重要方面。例如：由于动力电池的存在，碰撞安全相对燃油车来说更加需要引起车企关注，确保大容量锂电池在碰撞冲击和挤压变形后的安全，包括绝缘防水等高压电安全，这也增加了不少的难度。

此外，整车及汽车零部件的电磁兼容安全认证的难度会加大。

随着汽车电动化、智能化的发展，网络安全和数据安全也成为重要的技术性贸易壁垒。

当前智能网联汽车平均安装多达150个ECU（电子控制单元），并运行着约1亿行软件代码（麦肯锡公司预测该数字到2030年可达3亿行），若存在安全缺陷漏洞或被黑客利用攻击，将可能给驾乘人员、周边人员带来严重的安全威胁；

又比如，车辆运行过程中的行驶轨迹、采集的车周环境数据等，都对更高层面的公共安全甚至国防安全带来一定的隐患；

此外，车辆在使用过程中不仅产生车内司乘人员的大量个人信息和隐私，还可能采集有车外人员信息，带来的信息泄露风险令人担忧。在欧洲等一些司法管辖区，车辆识别号（VIN）也会被视为个人识别信息（PII），

因此，在对网络安全和个人隐私保护要求极其严格的国家，会对中国车企提出越来越高的要求。

2016年，ISO（国际标准化组织）与SAE International（国际自动机工程师学会，原译：美国汽车工程师学会）共同决定制定汽车网络安全相关的行业标准，并于2021年8月31日正式发布了汽车信息安全领域首个国际标准ISO/SAE 21434《Road vehicles—Cybersecurity engineering（道路车辆-信息安全工程）》。

而这只是个开始，此后汽车行业还将继续制定更详细具体的法规，包括即将出台的网络安全工程审计标准，以确保端到端的安全出行能有解决方案。这势必会对出海车企提出更严苛的要求，车型从开始设计、开发、制造，到售后以及维护，都必须将网络安全融入流程中。

在环保方面，欧盟对车用材料制定了严格的有害物质禁限标准，对车内空气的质量提出更严格限值（欧盟车内空气甲醛限值：0.062 mg/m³,国内车内空气甲醛限值：0.10 mg/m³）。

同时，最新的电池法规要求汽车动力电池须满足碳足迹、寿命性能、再生材料和尽职调查等义务。

并且，目前修订中的ELV法规提案，提出了汽车循环设计的要求，这些都对中国新能源汽车的结构设计、材料采用和生产工艺都提出更高要求。

SGS互联互通事业群业务负责人赵晖认为，当前汽车认证法规，除了个别国家或区域采用少量的ISO，大部分国家和地区都有专门的认证流程，主要采用WP.29制定的ECE标准和GTR标准，美国的环保和安全标准，以及地位越来越重要的GB标准。

欧盟现阶段主要采纳ECE标准，少量欧盟法规作为补充；北美主要执行美标；俄罗斯属于WP.29成员国采用ECE标准，同时少量以GOST标准作为补充；东南亚国家（如：泰国、马来西亚、巴基斯坦等）也属于WP.29成员国采用ECE标准，增加一些ISO和本国标准作为补充，中国的GB标准在这些区域也逐步得到认可。

“因为各市场的准入标准不同，这给需要进驻多市场的厂商带来不少挑战。以中国市场为例，虽然中国的准入标准和许多国家在技术要求上相近，但认证流程不一样，没有互认机制，导致中国制造商出口产品需要重复测试、分开认证，造成项目成本高、入市周期长，同时增加了合规风险。”他表示。

赵晖介绍，为了应对全球气候变化问题，欧盟推出了“碳关税”政策，对从第三国进口的碳排放水平较高的产品，根据进口产品的碳排放进行收费。一般情况下，预计对我国汽车及供应链出海造成影响主要在贸易成本的增加，导致产品出口欧洲时面临额外的关税负担。

对于碳排放管控起步较早的国家，它们的产品在全生命周期融入了相对完善的碳排放理念，会更具竞争力。

当然，这些阻力政策，也可以被视为转型的机遇。中国汽车及供应链企业可以通过减少碳排放、融入产品的创新技术、提高产品的环保性能，以满足欧洲市场对低碳产品的需求。

湾区企业出海专题系列报道组

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆 胡雯雯

编辑：胡雯雯

更多报道请看专题：中国车企出海深观察

本文作者

梁罗喆

1.02亿

南方都市报记者

胡雯雯

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南方都市报记者