日前，一场聚焦“电单车科学管理”的市区政协联动深聊会在福田区岗厦社区党群服务中心举行。面对深圳超500万辆电单车的治理难题，市交通运输局、市场监管局、交警局与政协委员、企业代表展开长达3小时的“头脑风暴”，从路权之争到改装顽疾，从立法迟缓到算法困局，直击电单车管理全链条痛点，探索民生关怀与治理智慧的共融。

三十年变迁后的供需失衡，管理困境凸显

据介绍，深圳非机动车道建设经历了三个发展阶段，折射出城市交通规划的变迁：上世纪90年代前，特区内道路普遍设有4-5米宽的独立非机动车道；1995年实施“禁摩限电”政策后，1997版城市总体规划基于当时实际需求，将自行车道与人行道合并建设，此后近30年未新建独立非机动车道。数据显示，2016年全市自行车道覆盖率仅9%，直至共享单车兴起才重启建设。目前年均建设300～700公里，累计建成4500公里非机动车道。

然而，硬件设施的改善速度远跟不上电动自行车的爆发式增长。 市交警局测算数据显示，全市电动自行车上牌量已达500万辆，远超承载能力。去年，深圳通过优化空间增设停放区，并出台《城市道路空间非机动车停放区设置指引》规范管理，但面对如此庞大的车辆基数，停车位缺口依然巨大，并未能在满足停车需求与维护市容环境间寻找到平衡点。

非机动车道网络承载能力有限、停放区域有限、加之改装门槛低，私下改装屡禁不止；部分骑行者安全意识薄弱，逆行、闯红灯等违法行为频出……当前的管理困局凸显。

这在基层管理中体现得尤为明显。华强北街道办应急管理副主任史绍川表示，华强北街道电单车停放数量约12万辆，整治压力很大，我们调动党员，商户，物业，保洁人员，志愿者等各方力量参与到非机动车的整治工作中，每天规整电单车6000余辆，虽然短期内取得了一定的改善，但还需要建立长效的机制。

值得肯定的是，在硬件不足的情况下，深圳通过强化管理取得了一定成效。交警部门持续开展头盔佩戴、闯红灯等专项整治，涉电动自行车事故率明显下降；市场监管部门联合其他部门一起加大非法改装查处力度，相关案件数量同比减少。

全链条多维度科学管理，破解“九龙治水”困局

电动自行车管理涉及生产、销售、行驶、停放、充电等多个环节，部门职责分散，容易陷入“九龙治水”的治理困境。面对这一治理难题，与会委员提出了多维度解决方案。

福田区政协常委、福田区政协社会委副主任、深圳市生态学会执行秘书长张玉良认为，需以“市区联动”破题，构建管理标准“一盘棋”。在他看来，当前电单车管理存在政策碎片化、执法尺度不一等问题。建议市级层面统筹制定《深圳市电单车全链条管理规范》，明确生产、销售、登记、骑行、停放、回收各环节标准；福田可率先试点“一车一码”数字化溯源、充换电设施安全认证等机制，为全市提供实践经验。此外，他还提出要以“空间赋能”解题，打造便民服务“一张网”，建议市级部门支持福田在城中村、地铁口等区域扩容非机动车停放区，并依托“智慧城管”平台动态调配资源；同时，提出以“共治共享”答题，凝聚多元主体“一条心”，鼓励国企、物业、社会企业共建共享智能换电柜，推广“以换代充”模式，从源头降低消防安全风险。

市政协委员，深圳市社会组织总会常务副会长、广东瑞霆律师事务所主任王丽娜主要关注立法延期问题，她认为，法规缺位导致执法依据不足，加剧管理难度。

市政协委员，宝安区海同社会工作服务中心党支部书记蒋雷特别关注资源配置问题：“深圳拥有全国领先的公交体系，但空载率居高不下，我们是否应重新评估公交系统的必要性？”他还质疑，绿化带是否该为民生让路，引发对城市空间优化分配的讨论。

福田区政协社会委主任彭葵基于对南园、华强北、园岭三个街道的深入调研指出，当前电动自行车管理面临路权缺失、停放混乱、安全隐患三大难题。在创新管理方面，她提出，探索“共享电动车”试点，置换过剩共享单车指标；并且，运用AI等技术手段进行管理。

还有，部分委员建议“提高使用成本”，“免费停放导致无序扩张，特别是地铁口等地，应可以缴纳少量停车费体现资源占用属性”；推行学习机动车的年审与保险制度，多一层监督或许能提升安全性；此外，华强北街道也带来“物业共治”方案：推广“一车一码”电子身份证，将电单车停放与管理纳入物业……

算法困局引发的“速度与激情”？压实平台管理责任

据2024年相关数据，外卖骑手电动车为15万台，此次深聊会，外卖骑手群体电动车管理亦成为焦点。梁燕明等委员犀利指出：“‘黄袍加身’的外卖员闯红灯现象，本质是算法倒逼的。”

美团相关工作人员现场回应表示，其算法已经有了全面的改良，已经在全国层面已经开展了免罚试点，预计9月份会在深圳落地。此外，在骑车管理上，专职骑手，只占全深圳比例不到20%，82%都是兼职骑手，相对比较松散，但会采集车牌、人员信息、车号，也会有随机抽查的弹窗机制。电池方面也是鼓励骑手换电，平台上的换电率达到98%。

朴朴相关工作人员表示，“公司是统一采购符合国标的电动车”，从源头上杜绝非法改装；也采用“换电模式”与资质供应商合作，确保电池安全，避免充电自燃。此外，为了避免“算法PUA”，朴朴也在首创“行业超时不处罚”制度，通过后台算法优化配送路线。对新骑手实行“最多两单”的限单政策，配送范围控制在3公里内，以免小哥因为超时被罚闯红灯等行为。

市政协委员，深圳经济特区社会工作院副理事长张卓华明确指出：“路权本质上是公共资源的配置问题。”她认为，亟须明确平台企业的电动自行车，到底属于企业生产工具还是公共交通工具？她以出租车公司管理模式为例，强调“如果作为生产工具，企业就应当承担市场主体责任，而非企业社会责任”。

通过这场讨论，多个共识已经浮出：加快地方立法进程，为管理提供法律依据；重构路权分配，在有限的城市空间中寻找平衡；压实平台责任，推动企业完善管理制度……电动自行车管理折射出超大城市治理的复杂性依旧不容小觑——它既是解决“最后一公里”的民生必需品，又是影响公共安全的重要变量；既涉及生产销售、登记上牌、道路行驶、集中停放、安全充电等全链条环节，又需要协调十余个政府部门的监管职责；既面临交通管理模式的转型压力，又要应对平台经济新业态带来的算法治理等全新课题。正如市政协社会法制和民族宗教委专职副主任江水所说：“这是涉及千家万户的重大民生问题，是一个非常复杂的综合性工程，不是一蹴而就的。”

采写：南都记者 黄璐 

摄影：南都记者 霍健斌

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黄璐

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南方都市报记者

霍健斌

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