从“盲目等公交”到“精准约公交”，网约公交车正在成为一种出行新选择。近期，网约公交在陕西宝鸡高新区试运营，181个站点，覆盖高新区8.8平方公里区域，市民使用宝鸡行APP选好上下车点，即可实现公交接送直达目的地。

宝鸡市公共交通有限责任公司党委书记、董事长杨儆介绍，目前宝鸡市网约公交稳定运行车辆为10辆，每日预约人数达1200次以上，网约公交不仅方便市民出行，相较于传统的单车固定线路运行亦减少运营成本。

宝鸡的尝试并非孤例。近年来，公交集团集体陷入亏损困境，各地不乏主动改革以盘活资源压减成本，自2022年以来，东莞、成都等地率先试点网约公交服务；截至2025年，全国已有珠海、合肥、重庆等10余个城市推行不同形态的网约公交车，日均最高接单量7600人次。

网约公交能否带来实际的经济收益？各地公交集团的创新举措又能否为公交带来生机？

陕西宝鸡高新区“网约公交”。

3元享受专车服务，多地试水网约公交

今年8月，“网约公交”刚上线不久，宝鸡文理学院数学学院教授刘素红就体验了一把出行新方式，在宝鸡行APP预约订单，选好出发点和目的地，单人3元，两人5元，几分钟后，一辆网约公交就开到了刘素红所居住的小区门口。

刘素红告诉记者，原本在宝鸡打车起步价为7～8元左右，刘素红和爱人这一趟只花了5元。

“像打车出行一样方便，比网约车价格更便宜。”宝鸡市公共交通有限责任公司技术信息部副部长高永刚介绍，以往市民坐公交得掐着时间去车站，而一些公交传统的固定线路难以打通城市运行的“最后一公里”，尤其随着城市化进程加快，市民居住更为分散，“一些市民仅仅从小区门口走到公交站点就得数百米，耗时耗力。”为此，宝鸡公交尝试探索推行网约公交，市民只需线上下单即可精准满足出行需求。

“网约公交”在宝鸡高新区上线三个月来受到市民欢迎。宝鸡市公共交通有限责任公司党委书记、董事长杨儆告诉记者，当前宝鸡网约公交可选择约车或拼车模式，按照乘客人数计价，稳定运行的网约公交车数量为10辆，均为13座小型公交车，每辆公交的荷载量为20人，日均预约人次可达1200次以上，其中拼车单约为五成。

不过，他也告诉记者，当前，网约公交运行效率不如网约车，“一些人等不及可能会取消订单，宝鸡试点中乘车成功率大概在一半以上。”

杨儆表示，近年公众出行方式变化，加之受新冠疫情影响，公交运营亏损严重，网约公交不仅为市民提供便利，也成为公交集团降本增效的一种尝试。“在宝鸡，一辆单车固定线路每天平均运行大概在200公里，网约公交的日均平均运行数大概为150公里，单车运行数可节约25%的无效里程。”杨儆说。

包括宝鸡在内，全国多地近年推行“网约公交”成为新风潮。早在2021年，北京公交集团在北京南站试点网约公交车，“定制公交”围绕北京南站，在五环区域内及回龙观、天通苑、大兴黄村、石景山八角和通州城区，为市民提供往返北京南站的合乘公交出行服务。

2022年8月，广东东莞于全国率先推出“随需公交”，乘客只需选好上下车站点，1元即可坐网约公交车；2023年12月，江苏无锡推出首批11辆动态公交，在经开和惠山两区各12平方公里的区域内运行，市民花3元钱就可坐上一次定制线路的公交车。2024年3月18日，广东省横琴粤澳深度合作区上线全国首个全域运营的动态网约公交服务，服务全岛87.1平方公里的用户出行，乘客可在“横琴动态公交”微信小程序上选择运营范围内的公交站点(含虚拟站点)作为上、下车点，系统将自动生成线路，并根据沿途乘客呼叫的订单需求自动匹配“拼车”，车辆接收订单后按需发车，按照系统导航规划路线行驶。

据不完全统计，全国已有珠海、合肥、重庆等十余个城市推行不同形态的网约公交车。目前，网约公交大约分为三种模式：一种近似于传统公交车的“定制公交”服务，有些设定固定线路，有些不设固定线路，预约达到一定人数即可乘车；第二种多开设在景区、大学城等区域，具有固定线路，可随叫随到节约出行时间；第三种为无固定线路，也无固定站点，更近似于网约车，突破传统的公交运行模式，也延伸了以往传统公交所无法覆盖的区域，一些后发试点城市更倾向选择类似宝鸡这样的第三种网约公交模式。

在杨儆看来，网约公交作为传统公交发展模式的重要补充，让“盲目等公交”变为“精准约公交”，既满足了市民出行的需求，也减少了公交“空跑”的情况发生，压减了公交企业的支出，未来很可能会进一步扩大运营区域，也可能将代替一部分传统公交的发展模式。

北京朝阳区高碑店乡花园闸社区的居民乘坐便民小型公交车出行。高碑店乡开通了被居民称为“温暖小公交”的公交出行线路，配备了连通附近公交站点和地铁站点的便民小型公交车，解决了居民出行的“最后一公里”难题。    新华社记者 李欣 摄

客流量腰斩背后，新尝试能否降本增效？

网约公交在多地试水，是面临危机的公交集团尝试压减成本寻求自救的缩影。过去十余年，公众出行方式的不断变化，冲击着公交的生存状况，自2014年以来，地面常规公交客运量逐年降低，叠加新冠疫情的影响加速下滑，随着地方财政承压，高度依赖财政补贴的公交集团，集体陷入运营危机。

2023年，多地公交集团因运营困难暂停公交服务，当年2月，河北保定因财政补贴困难暂停多条公交线路，湖南衡山县因公交营收惨淡，宣布于2023年9月20日起全城公交停运，广州、北京这样的一线城市，近年来也多次调整、暂停公交线路。

据交通运输部发布的交通运输行业发展统计公报显示，在新冠疫情之前，2019年的全国公共汽（电）车客运量达691.76亿人次，而2024年，全国的公共汽（电）车客运量为386.7亿人次，这是一个近乎腰斩的数据。一方面，公交客流量大幅减少，另一方面，仍在乘坐公交的客户群体中，还有大量免票的老年群体。

近期，在交通运输部主办的“我的公交我的城”宝鸡站活动中，河北省邯郸市公交集团董事长杨波介绍，以河北邯郸为例，2024年，邯郸的年均客运量为7216万余人次，免票占比达65%。

公交票款收入的捉襟见肘，实难支撑日常运营。据2024年统计数据显示，国内公交单位里程成本为5.7元，相较之下票款收入仅3.2元/公里，运营总成本超过2000亿元，在这种状况下，作为公益性事业，公交企业即使有大额财政补贴，仍然入不敷出。

杨儆介绍，也正是在这样的压力之下，各地公交集团不断想办法压减支出减少亏损，开设网约公交，很大程度上也是出于“节省成本”的考虑。那么，网约公交究竟能带来多少收入，又能压减多少成本？

杨儆称，一条传统的公交线路，大约需要投放20辆公交车，每辆车的日均运营里程在200公里左右，而如果使用网约公交，当下每日公交车的投放量为10辆，每辆车的日均运营里程大约为150公里。据此计算，若一条传统公交线路改为网约公交，一天即可节约2500公里的里程，按照公交单位里程成本为5.7元计算，一天的成本可省下上万元。

但值得注意的是，考虑到便民服务，目前宝鸡在试点中并未完全以网约公交来取代传统公交线路，而是增加了10辆小型公交作为传统公交线路的补充。记者在采访中也发现，一些网约公交常面临一辆车一人乘坐或者仅数人乘坐的情况，运行成本相对较高，也不乏网约公交因不设固定线路，与当前传统公交固定线路重合的情况，增加了部分重复支出。

对此，高永刚解释，网约公交作为新尝试，宝鸡公交集团还未能明确计算这笔经济账，网约公交到底能为企业节约多少成本仍在测算之中。“我们还是希望能通过网约公交提升公交服务质量，增强公交的吸引力，最终能让客运量提上去。”他说。

杨儆则强调，网约公交的推行，最重要的仍然是为市民提供便利的公共服务，前期网约公交还可通过大量的数据积累，辅助优化公交路网布局，进一步节约运营成本。

2025年5月17日，在湖北省襄阳市公交集团三分公司停车场，新人们准备乘坐公交婚车前往百对职工集体婚礼现场。当日，多地举行传统形式的集体婚礼，倡导婚事新办简办，演绎“中式浪漫”。    新华社发（杨东摄）

送快递、当婚车、搞直播，“公交+”多元业务破局

不止是网约公交，这几年，婚庆公交、物流公交、快递公交，观光公交层出不穷，各地探索“公交+”新模式的融合发展，成为不少公交集团走出亏损困境的共同选择。一些地方想方设法努力创收，如济南公交集团开启直播业务，鼓励司机、乘务员上岗带货，卖公交文创和加油卡，邯郸公交集团抓住“低空经济”的火热窗口，将场地租赁作为无人机驾驶培训基地，南京公交集团与顺丰速运合作，探索以“公交+快递”的城乡农产品运输新模式，今年十一假期，湖北襄阳公交集团推出特色文旅公交线路，凭借一辆《射雕》武侠主题公交出圈，让“公交”成为吸引游客的网红打卡点。

宝鸡公交集团租赁场地用作无人机驾驶执照培训。

多位公交集团的董事长提及，盘活现有资源，创造多种营收方式，是公交集团目前重要的自救方式。杨儆介绍，宝鸡公交集团目前的业务布局，包括广告、驾驶员培训、车辆维修租赁、旅游、物流运输等多种业态，到2024年，宝鸡公交的非票务收入已超过三千万。

在盘活资源努力营收之外，公交集团走出困境的另一个重要方式是尽量压减支出。邯郸公交集团董事长杨波表示，公交原本需要大量人力，一方面承受信息化变革的冲击，一些传统岗位不再适用，另一方面，企业面临压减运营成本的压力，“瘦身是必须作出的选择”。近三年，邯郸公交集团对人事、机构都作出了重要调整，对临近退休人员实施荣休计划和离岗安置方案，对74名中层干部平级调动、挂职调整，同时对外承接物业服务、学校配餐、景区保障等业务，对外分流人员近190人。

“分流职工、自给自足”“低投入、低成本、见效快”，这是杨波的两个改革原则，在他看来，邯郸公交集团改革后，队伍结构更为优化，这几年邯郸公交集团探索新能源充电、物流配送、驾培、旅游、团餐等多元业务，经营理念转变为以副业养主业，有多项合作创收百万元。

公交运营成本高企，“财政支持至关重要”

改革让人看见摆脱困境的希望。去年，广州公交集团成为国内首家营收破百亿的公交企业，利润总额过亿，非票收入成为该集团主要收入来源。但对于需要大量运营成本的公交企业而言，目前靠“自救”的部分创收或许仍然难填经营亏空。

以宝鸡为例，作为“国家公交都市建设示范城市”，宝鸡市财政每年要支出近2亿的公交补贴。“公交集团要渡过难关，一个是积极创造营收压缩成本、一个是寻求政府的支持，特别是需要各部门的支持。”杨儆介绍，2024年，宝鸡公交财政补贴达1.87亿元，较以往补贴金额大幅提升，在他看来，这离不开宝鸡市委、市政府以及各部门对宝鸡公交集团的支持。

宝鸡市财政局四级调研员袁方表示，新冠疫情后公交客流下滑，新能源配套压力大，2024年1月，宝鸡市政府制定出台《宝鸡市城市公共交通财政补贴办法》，同年3月，配套印发《宝鸡市城市公共交通成本规则办法》《宝鸡市城市公共交通绩效考核办法》，通过“基础补贴+绩效奖励”模式，补贴公交主营业务亏损，保障企业运行。

据介绍，当前宝鸡财政对公交集团实施基础补贴+绩效奖励补贴的方式，将以往的定额补贴改为财政兜底，灵活考核，城市公共交通运营补贴资金由市级和中省对公共交通专项补贴资金及区级财政共同承担，以市级为主。每年先拨付85%，在绩效评估之后再给付15%，还要定期评估下一年运营补贴标准，对市公交公司进行考核，考核结果和补贴挂钩。

宝鸡市交通运输局副局长谭建生透露，近年，市交通运输局为公交公司争取政策、资金支持，除财政补贴之外，交通运输局主动联系发改部门争取了87台新能源车辆以旧换新补贴、200台车辆购置贴息贷款及补贴。

多位受访者强调，公交集团仍是以公益属性为主的企业，财政补贴依然是其重要的运营基础。

“财政支持对公交这样的公益事业而言至关重要。”宝鸡人大常委会法制工作委员会主任姚宏科曾参与制定《宝鸡城市公交条例》，自去年12月，国务院颁发的《城市公共交通条例》正式施行，各地均在探索制订地方条例，宝鸡走在全国前列。作为一部以制度保障城市公共交通发展的重要的地方性法规，其中第五章“支持保障”专章第四十一条明确，市人民政府应当将城市公共交通发展经费纳入本级财政预算，建立和完善城市公共交通补贴补偿机制，支持城市公共交通企业履行公益属性以及基础设施建设、维护和车辆购置、更新等。财政部门应当足额拨付城市公共交通企业补贴补偿资金。

在“我的公交我的城”宝鸡站活动上，邯郸公交集团董事长杨波分享公交改革的实践情况。

“要想方设法获得政府对公交的支持，要体现公交的重要性。”在“我的公交我的城”宝鸡站活动上，杨波坦言，今年年初，邯郸市政府下调了诸多财政单位预算，但唯独对邯郸公交预算不降反增，截至9月已经拨付到位80%。杨波认为，这不仅源于市里对公交发展的重视，也在于邯郸公交集团注重公交的“社会效益”，公交集团曾多次保障邯郸市的大型活动，“我们不讲困难不讲条件，换来对公交的理解和支持”。

从全国范围来看，即使客流量大幅下滑，当前每天仍有1亿人次乘坐公交出行，基于绿色出行减少拥堵等考虑，中国政府于2012年提出公交优先战略，近年也出台了多份文件来保障公交发展，为了让公交“活下去”，目前多地依靠多元业务+财政保障几乎是一种通用的路径，不过随着形势的变化，这一模式或许还有待改进和调整。

今年年初，国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东在接受媒体采访时也曾谈及，公交多元化服务蕴含盈利空间，但或许难以解决根本困难，企业的重心仍应是常规公交服务，要能在政府补贴下让常规公交服务实现盈亏平衡或者有所盈利。

他强调，“十五五”期间，城市政府财政会较为紧张，政府补贴需与所提供的公益性服务相匹配，量力而行。要聚焦少花钱甚至不花钱的举措来推动公共交通的发展，“比如说重新划分路权、‘最后一公里’接驳巴士交给市场、放开市场引入社会资本等。如何把政府资金花在刀刃上，花得更有性价比，资金约束要充分地考虑和重视。”程世东说。

采写：南都N视频记者蒋小天 发自陕西宝鸡

编辑：梁建忠