蔚来自动驾驶事件还在进一步调查中，但这期间接连发生多起相关事件：先是受害者律师质疑蔚来工程师篡改、删除数据，后有疑似500名蔚来车主联合声明否认品牌宣传误导，但不久又有5000多名车主（截止8月19日上午11点09分）不想“被代表”，纷纷在蔚来APP参与#反对车主联合声明#话题。

自动驾驶技术宣传过度是蔚来自动驾驶事件引发的热议焦点。对此，有相关企业人士呼吁要统一营销话术和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有清晰的认识。

也有专家认为，目前对自动驾驶标准的划分过于简单，只能用来做科普化宣传，不能用来做产品的定义，不适合用来指导产品开发或者是技术研究。

辅助驾驶=解放双手？曾有车企高管亲自示范

“一个同事开的蔚来汽车、一个开的小鹏，演示的时候我们听着都是自动驾驶，出事情后，看官方声明成了辅助驾驶，到底是不是自动驾驶？小白被坑惨了……”在蔚来自动驾驶事件之后，一网友在社交平台如此写到。

“‘平时自动驾驶，出事辅助驾驶’本质是车企的营销活动导致公众对自动驾驶期望过高。”绿盟科技平行实验室负责人肖岩军对南都记者表示，当前自动驾驶的感知硬件和AI软件都存在技术局限，在感知硬件方面，激光雷达的争论让公众对硬件安全产生疑虑；在AI算法方面，AI的不可解释性导致其在某些强知识环境下，得到难以解释的结果，特别是遇到数据污染、AI对抗等场景，学习到错误的结果时，更容易被欺骗、被误判。

蔚来自动驾驶事件后，虽然多家智能汽车企业都在强调自家是智能辅助驾驶而非自动驾驶，但在相关官方网站的产品功能介绍中，却依然可见“自动”一词。

此前，在综合特斯拉、蔚来、 小鹏、理想、岚图、哪吒、广汽埃安等汽车官网对相关辅助驾驶系统的描述后，南都记者发现，目前确实多数车企使用“自动辅助驾驶”的说法，而岚图、哪吒虽未有“自动”二字，但对外宣称汽车具有“L2+级智能驾驶辅助”技术。

值得注意的是，只有理想汽车使用“智能驾驶系统”的说法。不过，理想汽车使用此类说法也是事发有因。2020年9月和10月，接连有理想汽车用户使用自动驾驶辅助系统时发生交通事故，随后理想汽车才把官网上关于“自动辅助驾驶”系统改名为“辅助驾驶系统”。

据业内人士分析，相比传统汽车阵营雄厚的技术优势和多年经营的良好声誉，造车新势力需要更吸引人的噱头和标新立异的技术去抢夺客户，因此自动驾驶技术便被造车新势力当作卖点大书特书，后者通过模糊“自动驾驶”和“驾驶辅助”等概念，来彰显其品牌彰新特性。

2019年，蔚来副总裁沈斐曾晒出一段脱手驾驶的视频。

如2019年，蔚来副总裁沈斐曾晒出一段脱手驾驶的视频，沈斐驾驶的ES8开启了NIO Pilot功能，速度超过100km/h，还有一个食品袋出现在方向盘上。事后，沈斐还对此行为进行了公开致歉。

广州合邦律师事务所律师肖锦阳对南都记者表示，事实上，从车企汽车广告中使用“自主”、“自动驾驶”等术语，夸大了该车自动驾驶系统的实际性能，有欺骗和误导消费者的嫌疑。驾驶员如果过度依赖自动化驾驶功能，会使他们在汽车行驶途中放松警觉，从而导致危险发生。

自动驾驶等级划分是否专业？

专家：过于简单，不适用于指导产品研发

蔚来自动驾驶事件后，引发公众质疑车企是否过度宣传产品功能。随后，理想汽车CEO李想、360董事长周鸿祎分别阐述观点，吁要统一营销话术和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有清晰的认识。

据了解，国内《汽车驾驶自动化分级》基本沿用全球通用的SAE（国际自动机工程师学会）自动驾驶分级标准，将汽车自动驾驶分为六级。其中，L3级是区分自动驾驶还是辅助驾驶的分水岭。目前市面上所售汽车产品所搭载的相关功能皆不满足 “自动驾驶”的定义。

此外，今年，美国SAE还对自动驾驶标准进行了修订，明确了L1、L2称作“驾驶员辅助系统”，L3-L5级别才能称作自动驾驶系统。

广东省汽车工程学会秘书长周玉山认为，美国SAE是单一维度的简易区分，更适合非专业的消费者对不同程度的自动驾驶直观的认识。由于对不同等级的自动驾驶没有严格定义与划分，因此不适合用来指导产品开发或者是技术研究，因为具体的研究工作必须要有严格的指导标准，目前对自动驾驶标准的划分只能用来做科普化的宣传，不能用来做产品的定义。

明晰定义、应用场景再制定标准

既然L3级是辅助驾驶技术与自动驾驶技术的分水岭，那么符合L3级别自动驾驶技术的智能汽车量产还需具备哪些条件呢？

肖岩军向南都记者表示，L3级别自动驾驶技术的智能汽车的量产过程涉及安全、法规、测验以及监管等相关环节，是较为复杂且协同性要求较高的过程。

尤其在安全层面，涉及行使安全、数据安全以及国家安全，行驶安全需要考虑AI智能驾驶算法的安全性需要严谨的测试验证；数据安全需要考虑用户数据是否会被窃取、篡改，进而影响驾驶安全或者存在泄露公民隐私风险；国家安全需要考虑自动驾驶采集路况过中，路人信息、国家安全信息是否存在过度采集的情况，车企的高精度地图是否存在泄露风险，影响国家安全。

目前，自动驾驶的实现仍受限于人工智能技术的发展水平。

“人工智能已经在“听、说、看” 等感知智能领域达到或超越了人类水准，但在需要外部知识、逻辑推理或者领域迁移的认知智能领域还处于初级阶段”，肖岩军透露， AI对抗、错误数据等因素都会影响认知，自动驾驶通过认知推理使得机器获得联想能力，进而进行迁移学习等，保障算法的鲁棒性。

另外，在认知推理、认知规划、认知预测方面，如预测相关目标的未来行为等，自动驾驶也有较多的困难需要解决。

因此，肖岩军认为，“在相关决策方面，建议把该交给人决策的内容还给人。策可以由机器完成，但是决断需要人，特别是人才能做出一些灵活的决断。”

周玉山对L3级别自动驾驶的商业化应用持怀疑态度。他认为如L3级别自动驾驶是介于人类为主和汽车为主之间的状态，汽车处于自动驾驶状态时，还需要驾驶者够随时接管，其注意力并不能离开路面，否则得不偿失，因此L3级别自动驾驶很难进行商业化应用，“所以很多车企只能用无限接近于L3的模糊化表述，其最终的承担责任的主体就还是驾驶员。”

因此，周玉山认为，车企或者相关技术企业在做产品开发时，就应该明晰其应用场景，制定标准时要基于应用场景去定义，而不要简单地从人与车的单一比例出发，也要考虑网络支持、路配合等外部因素；

同时，还要把应用场景要具体化，比如网约车、最后一公里的无人接驳或者家用轿车，“清晰定义与应用场景以后，我们再根据定义去做详细的技术指标，这样才不会混乱，技术开发或者产品开发的企业也才更加有有章可循的，消费者也不会被误导。 ”

编辑：任先博

本文作者

任先博

4128W

南方都市报记者